在全球各大動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)商紛紛布局動(dòng)力電池市場(chǎng)同時(shí)，中國(guó)企業(yè)也紛紛進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域。2013年底中國(guó)動(dòng)力鋰電池企業(yè)家數(shù)達(dá)到105家，而2008年的時(shí)候僅有10家動(dòng)力鋰電池企業(yè)，過去4年增加95家。隨著動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量的不斷增加，也帶來了動(dòng)力電池產(chǎn)能的急劇擴(kuò)張，2013年國(guó)內(nèi)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到40億安時(shí)。國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)基本可以分為傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)、動(dòng)力電池業(yè)務(wù)專一型企業(yè)和新興技術(shù)型企業(yè)等三種類型。中國(guó)電池雜志-中國(guó)電池網(wǎng)（微號(hào)：mybattery）戰(zhàn)略合作機(jī)構(gòu)——賽迪顧問認(rèn)為不同類型動(dòng)力電池企業(yè)均具備各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)具備成熟的電池制造工藝和生產(chǎn)基礎(chǔ)，且可通過傳統(tǒng)鋰離子電池為動(dòng)力電池提供資金支持；而動(dòng)力電池業(yè)務(wù)專一型企業(yè)一般具備渠道優(yōu)勢(shì)，與下游整車企業(yè)較好的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，且在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)上擺脫了傳統(tǒng)小電池的制造思維，專注于動(dòng)力電池的生產(chǎn)，但是該類企業(yè)在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)初期需要面臨較大的資金壓力；新興技術(shù)型企業(yè)打破傳統(tǒng)動(dòng)力電池生產(chǎn)技術(shù)，在新的材料體系中選擇具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)的新型技術(shù)路線，在安全性、循環(huán)壽命和能量密度等性能上具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，但是其由于技術(shù)相對(duì)領(lǐng)先，需要面臨大量產(chǎn)業(yè)化所面臨的問題。

就目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)而言，僅有比亞迪、比克、中航鋰電、力神、萬向等實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模的量產(chǎn)，而其他眾多的動(dòng)力電池企業(yè)均未真正的生產(chǎn)出供汽車使用的動(dòng)力電池。大部分以動(dòng)力電池為主業(yè)的電池企業(yè)目前只能通過低端的電動(dòng)自行車市場(chǎng)來維持收入。

產(chǎn)業(yè)面臨挑戰(zhàn)

鋰離子電池技術(shù)仍難以滿足電動(dòng)汽車的需求

鋰離子電池在傳統(tǒng)消費(fèi)電子領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)成熟，且具備較好的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益。但是在動(dòng)力電池領(lǐng)域，其安全性、能量密度和循環(huán)壽命等仍難以滿足電動(dòng)汽車的需求。在現(xiàn)有商業(yè)模式下，電動(dòng)汽車的行駛里程、充電時(shí)間、循環(huán)次數(shù)等指標(biāo)均不能滿足現(xiàn)有電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的要求。

鋰離子動(dòng)力電池成本仍難以滿足產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需要

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》要求到2015年動(dòng)力電池模塊成本降至2元/瓦時(shí)以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上；到2020年，動(dòng)力電池模塊成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。但是，目前主流鋰離子動(dòng)力電池的成本均在5元/瓦時(shí)以上，難以達(dá)到電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需求。

鋰離子動(dòng)力電池本身技術(shù)路線尚未確定