2023年，電池新能源產(chǎn)業(yè)鏈卷度空前，業(yè)績(jī)表現(xiàn)大多不甚樂觀。不過，有不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)判，2023年將是電池新能源產(chǎn)業(yè)未來10年最好的一年。

2024年開年，電池新能源行業(yè)降價(jià)、去庫(kù)等問題還未緩解，價(jià)格戰(zhàn)開年便拉開帷幕。

車企方面，比亞迪、長(zhǎng)安啟源、哪吒汽車、上汽通用五菱、吉利汽車、北京現(xiàn)代、別克汽車等“電”車“油”車開打價(jià)格戰(zhàn)，以期占據(jù)更多市場(chǎng)份額。

電池網(wǎng)注意到，動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的核心，成本大約占到整車成本約40%左右。而車企價(jià)格戰(zhàn)背后，離不開動(dòng)力電池的成本快速下降。

早在2013年，國(guó)泰君安在一份研報(bào)中認(rèn)為，未來5~10年鋰電價(jià)格將下降一半。市場(chǎng)表現(xiàn)方面，從稀缺到過剩，從暴漲到大跌，也不過近兩年時(shí)間，電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈。

根據(jù)沙利文披露的數(shù)據(jù)，2017年以來，我國(guó)動(dòng)力鋰電池價(jià)格整體呈下降趨勢(shì)，動(dòng)力鋰電池電芯平均價(jià)格從2017年的0.75元/Wh下降至2021年的0.52元/Wh，2022年由于上游材料價(jià)格大幅上漲，動(dòng)力鋰電池電芯平均價(jià)格大幅上漲至0.79元/Wh。2023年，動(dòng)力鋰電池材料價(jià)格下跌，動(dòng)力鋰電池電芯平均價(jià)格估計(jì)在0.55元/Wh左右。

探究動(dòng)力電池價(jià)格下降原因，主要來自于原材料價(jià)格大幅回落及動(dòng)力電池工藝改進(jìn)帶來的成本下降，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩帶來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾在2022年7月公開表示，“動(dòng)力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”當(dāng)年，原材料碳酸鋰價(jià)格單噸上漲至近60萬元的歷史高位。

 2023年，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)26.2萬元/噸，同比接近腰斬。年初，碳酸鋰價(jià)格還處于近60萬元/噸的高位，年末，期貨、現(xiàn)貨市場(chǎng)，碳酸鋰噸價(jià)均行至10萬元以下，全年價(jià)格跌幅超過83%。

最新價(jià)格方面，據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)，2月23日，電池級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)9.35-9.9萬元/噸，均價(jià)9.63萬元/噸，較上一工作日上漲100元/噸。上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)日電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格較上次持平，均價(jià)報(bào)9.7萬元/噸。生意社數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰基準(zhǔn)價(jià)為9.9萬元/噸，與本月初（10.08萬元/噸）相比，下降了1.79%。

整體來看，今年電池級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)穩(wěn)定在十萬以內(nèi)，為電池成本下降創(chuàng)造空間。

除了原材料價(jià)格波動(dòng)，電池廠商還側(cè)重于改裝工藝結(jié)構(gòu)，以及優(yōu)化電池材料的改進(jìn)。以期通過新工藝改進(jìn)、新技術(shù)應(yīng)用，立足相關(guān)電池領(lǐng)域的首創(chuàng)地位，憑借差異化策略形成領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而帶來較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)收益。

EVTank數(shù)據(jù)顯示，在產(chǎn)能方面，到2026年年底，全球46家納入統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)的企業(yè)的規(guī)劃合計(jì)產(chǎn)能將達(dá)到6730.0GWh，相比2023年上半年的實(shí)際產(chǎn)能增長(zhǎng)182.3%。

在需求方面，2023年和2026年全球動(dòng)力（儲(chǔ)能）電池的需求量將分別為1096.5GWh和2614.6GWh，全行業(yè)的名義產(chǎn)能利用率將從2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。

電池行業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩和去庫(kù)存壓力仍將延續(xù)，在沒有明顯技術(shù)突破的情況下，預(yù)計(jì)大量產(chǎn)能會(huì)依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)出售。

此外，2020年以來，為應(yīng)對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)焦慮，提升在產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)，整車廠密集發(fā)布自研自造動(dòng)力電池計(jì)劃。經(jīng)電池網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，2023年年末，比亞迪、長(zhǎng)城汽車、蔚來、吉利汽車、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、理想汽車、中國(guó)一汽、奇瑞集團(tuán)、上汽集團(tuán)、江淮汽車等國(guó)內(nèi)整車廠自研自造動(dòng)力電池計(jì)劃正逐步落到實(shí)處。且為了控制成本，掌握主動(dòng)權(quán)，越來越多的車企正加入到自研電池或增加技術(shù)儲(chǔ)備的行列中來。

2024年，“油電之爭(zhēng)”進(jìn)入關(guān)鍵年份，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，而作為核心部件電池降價(jià)空間又將如何，成為行業(yè)關(guān)注重點(diǎn)。

東吳證券近日分析，從成本角度看，國(guó)內(nèi)中低端電池報(bào)價(jià)已跌至現(xiàn)金成本，價(jià)格基本見底。2023年下半年至今國(guó)內(nèi)電池價(jià)格跌幅速度快，碳酸鋰降價(jià)，疊加去庫(kù)等因素影響，競(jìng)爭(zhēng)激烈。2024年2月，鐵鋰動(dòng)力電芯價(jià)格0.4元/Wh（含稅）已接近成本價(jià)。

東吳證券舉例稱，按照9.5萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格測(cè)算，鐵鋰電芯bom成本0.27元/Wh，制造成本0.06元/Wh，考慮95%的良率和70%產(chǎn)能利用率，則電芯成本0.37元/Wh（不含稅），含稅成本已經(jīng)超過0.4元/Wh，現(xiàn)金含稅成本為0.38元/Wh，部分鐵鋰電芯已跌至現(xiàn)金成本。

東吳證券指出，從原材料角度看，碳酸鋰還有跌至8萬的空間，大部分中游材料價(jià)格下降空間有限，因此后續(xù)原材料對(duì)電池價(jià)格影響預(yù)計(jì)僅0.01-0.02元/Wh，可下跌空間已十分有限。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教指出，2024年，電池新能源賽道行至關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，推動(dòng)行業(yè)從內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)走向理性博弈。行業(yè)正面臨重重挑戰(zhàn)，產(chǎn)品去庫(kù)存持續(xù)，行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)步伐放緩，海外市場(chǎng)開拓依舊艱難，車企智能化挑戰(zhàn)加劇等。

挑戰(zhàn)下蘊(yùn)藏機(jī)遇，于清教建議，在重點(diǎn)聚焦產(chǎn)品與技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力提升的同時(shí)，充分挖掘細(xì)分市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力，并針對(duì)大宗商品供需及價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，強(qiáng)化供應(yīng)鏈韌性。