“工信部相關人士日前表示，為進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，將組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。此舉意味著這些車型將無法獲得新能源補貼，車型的銷售、生產將受到極大影響。

農歷新年前后，三元鋰電池再次引發(fā)熱議。在2016電動車百人會論壇上，工信部相關人士表示，將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

事實上，由于三元鋰電池的材料特性，業(yè)界關于鋰電池發(fā)展路線的爭論已久。工信部此次明確表示，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但是在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，工信部正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

盡管此次涉及的主要是客車產品，并不是我們日常接觸的乘用車，但暫停列入目錄意味著這些車型將無法獲得新能源補貼，車型的銷售、生產將受到很大影響。

“暫?！敝?/strong>

早在此之前，相關專家就已經提出對三元鋰電池大量應用在商用車上的擔憂。其中，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高就不止一次地表達了對電動客車大量使用三元鋰電池的擔憂。

歐陽明高認為，不同車型應采用不同類型的電池，例如乘用車看重續(xù)駛里程，應主導采用高比能量的三元鋰離子電池；客車則更看重安全性，可以采用比能量相對低一點但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰電池。 

顯然，相關部委關于“暫?！钡臎Q定并不是拍拍腦袋就想出來的，想必也是經過與業(yè)內專家謹慎探討后做出的決定。但是對于相關廠商而言，尤其是那些已經開始向商用車供貨的三元鋰電池生產廠商而言，不啻是一聲驚雷。 

誰都知道，汽車動力電池作為一種集高科技和高風險于一身的產品，與目前很多具有前瞻性的風險投資類似。經過多輪試驗匹配，好不容易才搭建的供應鏈，一旦遭遇暫停，就有可能前功盡棄。

“查電池質量，查產品一致性，查騙補行為，這才是政府應該做的事情，而不是規(guī)定你應該用什么電池，應該生產什么車。對于“暫停”一事，一位相關汽車廠高管不無激動地表示。

既然對于動力電池產品與動力電池企業(yè)都有相關的產品標準和企業(yè)準入條件，在兩方面都合格的情況下，為什么說停就停呢？一些電池企業(yè)心生疑惑。

工信部此次所言是“暫停”，暫停之后如何走向，依舊是個敏感的問題。

系統(tǒng)才是決定因素 

就汽車動力電池的特性而言，當前國內市場上流行的主要是兩種鋰離子電池——磷酸鐵鋰電池和三元材料鋰電池，說的均是就其正極而言。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池由于電池結構、材料和充放電特性的不同，其主要區(qū)別集中在能量密度和安全性上。通俗來講，三元鋰電池能量密度更大，但安全性經常受到懷疑；磷酸鐵鋰電池雖然能量密度小，但安全性得到更多認可。 

單從材料特性而言，兩種材料都會在到達一定溫度時發(fā)生分解，三元鋰材料大概在200℃左右發(fā)生分解，而磷酸鐵鋰則在700~800℃時才發(fā)生分解。并且，三元鋰材料的化學反應更加劇烈，會釋放出氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應。而磷酸鐵鋰發(fā)生分解時不會像三元鋰材料那樣釋放氧分子，燃燒也沒有那么劇烈。也就是說，僅從鋰離子電池的正極材料特性而言，很明確，三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火或發(fā)生意外事故。 

但任何事情都是相對而不是絕對的，對于鋰離子電池的穩(wěn)定性或不穩(wěn)定性同樣如此。最終決定電動汽車安全性的，并不是靠電池材料或單體電池，而是要依賴整個動力電池包，更準確點兒說是靠包含電池控制單元的動力電池系統(tǒng)。