近日，研究機構(gòu)EVTank、伊維經(jīng)濟研究院聯(lián)合中國電池產(chǎn)業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球新能源汽車銷量達到1082.4萬輛，同比增長61.6%。

作為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級的主要方向，得益于各國政府對新能源市場的大力支持以及車企也積極推廣新能源車型，2022年，全球主流車企的新能源汽車銷量都有大幅增長。其中，中國新能源汽車銷量繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一，且占全球新能源汽車市場的比例超過六成。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)近兩年來高速發(fā)展，連續(xù)8年產(chǎn)銷位居全球第一。在政策和市場的雙重作用下，2022年新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%，高于2021年12.1個百分點。

近日，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長/電池百人會理事長于清教在出席中澳未來電池和新能源車論壇時演講表示，2023年中國新能源車的產(chǎn)銷量預(yù)計將突破900萬輛甚至沖擊千萬輛目標(biāo)。

中國新能源品牌銷量亮眼

據(jù)Clean Technica數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪銷量大幅超越特斯拉成為全球銷量冠軍，中止特斯拉連續(xù)4年全球銷冠的稱號，全年銷量超180萬輛。比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪DM車型、EV車型累計銷售均超90萬輛；截至2022年底，比亞迪新能源累計銷售超337萬輛。

位于第二位的特斯拉在2022年交付也突破130萬輛，其中生產(chǎn)和交付都首次突破百萬輛。從盈利來看，特斯拉2022全年營業(yè)利潤率為16.8%；全年GAAP營業(yè)利潤為137億美元；2022全年GAAP凈利潤為126億美元。另外，2022年，特斯拉美國工廠、德國工廠開始投產(chǎn)，后續(xù)還將在上海工廠擴產(chǎn)，將有望帶動銷量提升。值得一提的是，數(shù)年來，特斯拉的電動車平均售價總體呈現(xiàn)下降趨勢。

緊隨其后的便是上汽通用五菱，據(jù)公司官方數(shù)據(jù)，2022年，公司斬獲全球小型純電汽車年度銷冠，截至2023年1月29日，宏光MINIEV累計銷量突破111萬輛，7度登頂全球新能源單一車型銷量冠軍。不過，上汽通用五菱雖再創(chuàng)佳績，但也與比亞迪、特斯拉的差距進一步拉大。

此后，便是德國三大品牌——大眾、寶馬、奔馳。目前德國傳統(tǒng)車企品牌正在快速轉(zhuǎn)型，以雄厚的資金實力以及造車底蘊入局新能源汽車行列，且各大品牌都針對中國新能源汽車市場加大投放力度。同時，目前寧德時代、蜂巢能源等中國動力電池企業(yè)也紛紛進入歐洲投資建廠，用于配套歐洲車企。

值得一提的是，2022年，廣汽和長安增速非常亮眼。其中，憑借埃安Y/S兩款車型，從2021年的14名上升到2022年第7名；長安則從2021年的20名上升到2022年第9名。

從市場份額來看，在此次Clean Technica公布的2022年新能源汽車20強榜單當(dāng)中，中國品牌占據(jù)了一半，交出了一份漂亮的成績單，其中比亞迪相較2021年全球份額近乎翻倍，瘋狂吞噬其它車企的份額，有消息稱，2023年，比亞迪將大舉押注海外市場，出口可能也將再次加速增長。其次，上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企銷量也在穩(wěn)步增長，造車新勢力當(dāng)中哪吒汽車和理想汽車上榜。

EVTank指出，2022年，中國新能源汽車銷量達到688.4萬輛，在全球的比重增長至63.6%，而2021年這一數(shù)據(jù)僅為53.0%。這些新能源汽車主力軍將有望帶動中國新能源汽車2023年銷量再次增長。

眾車企立下銷量“軍令狀”

在全球不可逆轉(zhuǎn)的電動化發(fā)展趨勢下，為搶占新一輪產(chǎn)業(yè)制高點，2023年，全球主流車企已相繼宣布新能源汽車發(fā)展目標(biāo)及規(guī)劃。

據(jù)了解，在國產(chǎn)汽車品牌當(dāng)中，例如上汽集團表示2023年集團將全力沖刺整車銷量600萬輛、新能源車銷量150萬輛、海外銷量120萬輛的年度目標(biāo)；長安汽車向100萬輛的目標(biāo)發(fā)起沖鋒，其中歐尚品牌31萬輛目標(biāo)，深藍品牌40萬輛交付，阿維塔品牌10萬輛目標(biāo)，凱程品牌27萬輛目標(biāo)，海外市場22萬輛目標(biāo)。

另外，造車新勢力的年度銷量目標(biāo)要更為激進，蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌稱，有信心在2023年銷量超過雷克薩斯；小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在內(nèi)部信中表示，小鵬汽車計劃2023年累計完成交付45萬輛；極氪CEO安聰慧則在公開信中提到，2023年公司要完成14萬輛終端交付目標(biāo)等。

而在國外汽車品牌當(dāng)中，梅賽德斯-奔馳預(yù)計2023年總銷量保持上年水平；隨著全新EQS純電SUV和全新梅賽德斯-邁巴赫EQS純電SUV等產(chǎn)品的陸續(xù)推出，高端豪華車型整體銷量預(yù)計略高于上年水平，純電車型銷量預(yù)計大致實現(xiàn)翻番。沃爾沃汽車則表示，通過全球范圍內(nèi)推動降本增效等努力，在不再出現(xiàn)供應(yīng)鏈中斷等意外情況的前提下，沃爾沃汽車2023年的零售銷量有望實現(xiàn)兩位數(shù)的穩(wěn)步增長，公司計劃在2023年繼續(xù)提升純電車型的銷量，使其全年份額超過2022年的11%。

從全球范圍內(nèi)來看，近三年，全球新能源汽車銷量保持高速增長，從2020年的320萬輛上漲至2021年的650萬輛，2022年已經(jīng)突破1000萬輛。從車企角度而言，多數(shù)車企對于2023年新能源汽車市場抱有樂觀態(tài)度，盡管開年首月銷量有所下滑，但并不妨礙各車企的戰(zhàn)略規(guī)劃。同時，各車企的銷量目標(biāo)也從側(cè)面反映了今年新能源汽車市場競爭將更為激烈。

EVTank此前分析，2022年，歐洲和美國的新能源汽車市場銷量增長不及預(yù)期，其同比增速分別僅為16.0%和52.1%，與年初的預(yù)測存在一定的差距。2023年，隨著美國IRA法案的落地實施，其將在需求側(cè)拉動美國新能源汽車市場的銷量，并在一定程度上影響全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的區(qū)域競爭格局。

正式步入后補貼時代

與前些年不同的是，進入2023年，新能源汽車國補正式退場，中國新能源汽車真正進入市場化競爭階段。不過，雖然國家補貼已經(jīng)退出，但其他促消費政策在持續(xù)加碼，比如免車購稅、免費牌照、免費停車等。

今年1月，工信部新聞發(fā)言人田玉龍回答記者提問時表示，中國新能源汽車已經(jīng)進入全面市場拓展期，后續(xù)將會同有關(guān)部門建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)機制，加強央地協(xié)調(diào)聯(lián)動，特別是推動落實車購稅、車船稅、牌照等有關(guān)支持政策；編制好汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖，修訂發(fā)布“雙積分”管理辦法，適時開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點工作；推進換電模式應(yīng)用和燃料電池汽車示范；保障關(guān)鍵原材料和零部件的供應(yīng)，加快制定動力電池回收利用管理辦法，健全回收利用體系；繼續(xù)大力推進充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

此外，就在本月，工信部等八部門在全國范圍內(nèi)啟動了公共領(lǐng)域車輛全面電動化試點，實施周期從2023年至2025年，試點領(lǐng)域內(nèi)新增及更新的公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送的新能源汽車比例力爭達到80%。

國補退場之后，這些后補貼時代的政策支持也會繼續(xù)推動新能源汽車發(fā)展，從乘用車、商用車等多方面擴大消費。不過，從長遠來看，這些扶持政策肯定是會慢慢消失最后與燃油車相當(dāng)。

所以，進入2023年，新能源汽車各車企拼的不僅僅是價格，更多的則是產(chǎn)品體驗，比如電池續(xù)航能力、車的綜合性能、車型可選性有多少。此外，還有輔助支持也十分重要，比如充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、購車金融方案等等。

結(jié)語

展望未來，EVTank預(yù)計全球新能源汽車的銷量在2025年和2030年將分別達到2542.2萬輛和5212.0萬輛，新能源汽車的滲透率將持續(xù)提升并在2030年超過50%。

進入2023年，特斯拉大幅降價，全球新能源汽車市場正式進入競爭更加激烈的階段。雖然目前中國主宰了全球60%的電動車份額，競爭力很強，但整體市場強不代表企業(yè)都強，面對價格戰(zhàn)、政策退坡、智能化等元素，2023年或是我國新能源汽車競爭格局重塑的關(guān)鍵之年。

對于國內(nèi)外傳統(tǒng)車企而言，如果自身新能源汽車產(chǎn)品再跟不上節(jié)奏，就很容易錯過市場增長的機會點；而對于造車新勢力而言，交付壓力、融資補血、產(chǎn)品研發(fā)、成本控制等各方面，也會讓部分企業(yè)遇到更為冰冷的現(xiàn)實。