圖片來源：華友鈷業(yè)

據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，2023年，我國新能源汽車持續(xù)快速增長，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，高于上年同期5.9個百分點。

另據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年，我國動力和其他電池合計累計銷量為729.7GWh。其中，動力電池累計銷量為616.3GWh，占比84.5%，累計同比增長32.4%；其他電池累計銷量為113.4GWh，占比15.5%。

隨著新能源汽車保有量的不斷攀升，動力電池退役期逐漸到來，且目前在部分城市的“犄角旮旯”仍攢著大量報廢、淘汰甚至曾經(jīng)騙補用的初代電動車，如何處理這些廢舊電池也成為行業(yè)關注的焦點；同時，近幾年原材料價格的反復波動，也促使更多電池企業(yè)意識到，提高電池回收產(chǎn)業(yè)布局繼而加強對原材料的掌控權，保障企業(yè)的自供能力至關重要。

不過，當前我國廢舊電池回收利用在商業(yè)模式、應用場景等方面還存在不少問題需要解決，加快廢舊電池利用規(guī)?；?、規(guī)范化迫在眉睫。

熱度不減 爭相布局

從本身屬性而言，廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)就具備多種經(jīng)濟價值。比如高端電池退役后移居“二線”，進行梯次利用；亦或是報廢拆解，提取具有戰(zhàn)略性價值的稀有金屬；不僅如此，在雙碳目標下，廢舊電池回收還具備能耗上的經(jīng)濟價值。

電池網(wǎng)注意到，近期，電池回收的相關項目動態(tài)及合作協(xié)議層出不窮，各路企業(yè)正加快電池回收賽道布局。

1月11日，江西江錸新材料科技有限公司6萬噸/年鋰電池回收資源循環(huán)利用項目（一期）全面投產(chǎn)。該項目項目分兩期建設，一期投資約5億元人民幣，設計1條全自動生產(chǎn)線。一期投產(chǎn)后，年可處理2萬噸廢舊鋰離子電池，可生產(chǎn)電池級碳酸鋰1萬噸/年，副產(chǎn)磷酸鐵約2萬噸/年，硫酸鈉約2萬噸/年。

1月10日下午，蘭鈞新能源與格林美控股子公司武漢動力電池再生技術有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將開展廢舊動力電池資源化、鋰鹽或者磷酸鐵鋰正極材料、三元前驅(qū)體與三元材料等創(chuàng)新項目研究，共同探索全球范圍的退役動力電池回收模式，共同推動磷酸鐵鋰、三元前驅(qū)體與三元材料的技術進步。

1月9日，浙江英聯(lián)鋰能新能源科技有限公司與德國瑞諾司汽車集團鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)項目簽約。項目立足建德新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，致力于打通產(chǎn)業(yè)鏈前后端資源閉環(huán)，促進科技成果轉化，推動綠色能源發(fā)展。內(nèi)容包含鋰鹽生產(chǎn)加工、鋰電回收利用等方面。

1月6日，東風汽車旗下東風鴻泰公司與湖北襄陽市襄城區(qū)政府、廣東金晟公司簽署了合作協(xié)議，三方將啟動年產(chǎn)5萬噸磷酸鐵鋰正極材料及動力電池回收項目。項目將建立并完善東風廢舊電池回收體系以及電池材料循環(huán)技術研發(fā)能力，實現(xiàn)動力電池全生命周期價值鏈閉環(huán)。

此外，在項目建設方面，近日，吉利集團旗下安徽吉楓車輛再生利用有限公司動力電池梯次利用及物理再生項目（一期）環(huán)評獲相關部門批復；國軒高科旗下合肥轅鑫循環(huán)科技有限公司50GWh電池回收項目環(huán)評獲批，安徽省合肥市生態(tài)環(huán)境局對作出的審批決定情況予以公告......

2024年開局不過兩個多周，電池回收賽道就呈現(xiàn)出一片熱火朝天的繁忙景象，且布局電池回收的企業(yè)迅速增加，包括電池企業(yè)、材料企業(yè)、整車企業(yè)、傳統(tǒng)節(jié)能環(huán)保企業(yè)等多種類別企業(yè)主體紛紛布局該賽道。

據(jù)EVTank預計，到2030年，隨著大量的汽車動力電池進入到回收利用環(huán)節(jié)，中國鋰離子電池回收量將達到602.8萬噸，其市場規(guī)模將突破千億元。

值得關注的是，在2022年期間，由于電池原材料的價格持續(xù)走高，讓處于電池產(chǎn)業(yè)鏈末端的電池回收熱度迅速增長，繼而吸引大量企業(yè)入局。但在2022年年末創(chuàng)出超60萬元/噸的歷史高點后，電池級碳酸鋰價格一路震蕩下跌，價格傳導至終端后，電池回收業(yè)務正迎來變局。

一般來說，磷酸鐵鋰廢舊電池大多進行梯次利用，通過篩選分類繼續(xù)發(fā)揮余熱；而三元鋰電池由于含有大量的有價金屬，則主要用于拆解回收，獲取原材料。不過，鋰價的大幅下跌，自然也讓部分入局電池回收的企業(yè)開始重新審視該賽道的經(jīng)濟性，例如部分傳統(tǒng)濕法回收企業(yè)已經(jīng)開始擱置相關項目的進行。

有業(yè)內(nèi)人士曾表示，“現(xiàn)在不敢收廢料，貨還沒到價格就又跌了，還沒到手就開始虧錢?！?/p>

當然，原材料價格的持續(xù)下跌，短期來看對于電池回收行業(yè)確實有一定的影響，但從長期來看，影響并不大。

首先，電池回收賽道目前處于一個不斷擴大，持續(xù)增長的過程，即便是原材料價格持續(xù)下降、下游應用需求還不那么強烈，但市場規(guī)模是持續(xù)上升的狀態(tài)，這一點是毋庸置疑的。

其次，拋開經(jīng)濟性而言，考慮到企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，保持核心材料自主可控、提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權，電池回收業(yè)務也是相關企業(yè)必須要做的，尤其是電池企業(yè)以及材料企業(yè)。

最后，原材料價格的持續(xù)下跌，有助于加快行業(yè)洗牌。目前電池回收賽道仍然亂象橫生，2022年原材料價格大漲之后涌入一大批想要“撈快錢”的相關企業(yè)，多方勢力爭奪，導致電池回收面臨“僧多粥少”的局面，而原材料價格下跌，可以迫使只為撈錢的企業(yè)加速退場。

EVTank預計，隨著工藝的不斷改進，回收率的不斷提升，行業(yè)的逐步規(guī)范，市場上可供回收的廢舊電池量的不斷增加，鋰離子電池回收的經(jīng)濟效益將逐步改善，并且回收拆解和梯次利用行業(yè)的規(guī)?；l(fā)展對鋰離子電池成本的降低的影響將越來越明顯。

亂象叢生 危機四伏

“高價收購廢舊鋰電池，全國各地可上門”、“入局電池回收，輕松年入百萬”、“電池回收，又一個創(chuàng)業(yè)暴富窗口”.......

打開手機社交媒體APP，只需要搜索電池回收，就能夠看到大量關于電池回收業(yè)務的相關詞條和視頻，而內(nèi)容大多都是一些小廠家、中間商、培訓機構，甚至還有很多資質(zhì)并不齊全的小作坊在從事電池回收業(yè)務，暴力破碎拆解，存在嚴重安全隱患。

電池回收市場前景廣闊，但不可否認的是，時至今日，困擾行業(yè)許久的回收渠道混亂，廢舊鋰電池溯源難，小作坊中間商等問題依然存在。

據(jù)悉，目前電池回收市場主要分為兩種商業(yè)模式，一種是以廠家為主的端口，電池廠、整車廠包括整車拆解廠，將淘汰的電池輸送到相關的第三方回收公司進行處理；或者是通過責任劃分繼而輸送回生產(chǎn)企業(yè)進行回收利用；第二種則是針對消費者的端口，也就是to C的小作坊，數(shù)量大、分布廣、技術亂。

不過，現(xiàn)實情況下，反而越是這些小作坊，更容易拿到廢舊電池，因為它們本身投入的成本就少，再加上拆解過程中的步驟也無需在意標不標準、規(guī)不規(guī)范，所以相比于正規(guī)企業(yè)，這些小作坊最大的優(yōu)勢就是競價能力高，可以更好地拿貨。

電池網(wǎng)注意到，自2018年工信部發(fā)布第一批動力電池回收利用“白名單”企業(yè)以來，截至目前，工信部公布的“白名單”企業(yè)數(shù)量已擴容至156家，但實際上，“白名單”企業(yè)雖得到官方認可，但并非強制性政策，因此并沒有完全得到市場的選擇。

另外，由于早些年生產(chǎn)的動力電池大多都沒有電池溯源系統(tǒng)，對于電池的全周期應用也無法做到全過程溯源，也使得小作坊依然層出不窮，不好監(jiān)管。

當前，電池回收已成為電池新能源產(chǎn)業(yè)降本增效的重要途徑之一，為規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展，工信部也多次強調(diào)，將健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。下一步將從法規(guī)、政策、技術、標準、產(chǎn)業(yè)等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用。

政策利好 未來可期

目前，隨著全球新能源浪潮持續(xù)推進，部分國家地區(qū)已相繼出臺“綠色貿(mào)易壁壘”，諸如美國、歐洲等地的新能源產(chǎn)業(yè)準入門檻正在不斷提高。

根據(jù)歐盟最新電池法案，自2024年7月起，出口到歐洲的大部分電池需提供碳足跡聲明及標簽；電池出口廠商需披露從上游礦產(chǎn)、材料到電池生產(chǎn)、回收及再利用各環(huán)節(jié)的碳排放數(shù)據(jù)。此外，新電池法要求電池制造商在生產(chǎn)階段之外，承擔電池的全生命周期責任，包括回收和處理廢棄電池；該法規(guī)要求在其生效8年后，歐洲區(qū)銷售的新電池的生產(chǎn)制造過程中應至少使用回收鈷、鉛、鋰、鎳的比例分別為16%、85%、6%、6%。

為此，中國電池新能源行業(yè)亟需推動電池的梯次利用和回收，以達成更嚴苛的碳足跡水平。與此同時，歐洲新電池法也將為國內(nèi)企業(yè)在碳足跡、電池護照、電池回收相關標準與法規(guī)方面提供重要參考，促進國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)轉型升級，走向高質(zhì)量發(fā)展。

EVTank指出，美國和歐盟頒布的《通脹削減法案》《歐盟電池和廢電池法規(guī)》《歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）過渡期實施細則》等均激勵企業(yè)布局電池回收業(yè)務，為中國電池回收企業(yè)海外布局提供了新的機遇。

當前，政策規(guī)范仍是促進電池回收行業(yè)走向有序發(fā)展的核心。2023年12月，工信部發(fā)布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，對汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、梯次利用企業(yè)在動力電池綜合利用過程中應承擔的責任做出安排，進一步優(yōu)化了動力電池回收利用責任分工。

具體來看，原則上汽車生產(chǎn)企業(yè)應承擔裝機的動力電池回收主體責任，電池生產(chǎn)企業(yè)承擔直接銷售至市場的動力電池回收責任，梯次利用企業(yè)承擔生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責任；電池租賃運營機構、機動車維修經(jīng)營者、報廢機動車回收拆解企業(yè)、回收服務網(wǎng)點、回收經(jīng)營者、綜合利用企業(yè)及其他產(chǎn)生廢舊動力電池的單位應在各環(huán)節(jié)履行相應責任。

考慮到電池制造的碳足跡、原材料等問題，即便是在原材料價格持續(xù)下跌的情況下，電池企業(yè)、車企、第三方回收企業(yè)也必須要持續(xù)加碼動力電池回收生意。

電池網(wǎng)注意到，目前，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等一眾電池廠商已通過多種方式入局電池回收領域；整車廠方面，蔚來汽車、寶馬集團、梅賽德斯-奔馳、特斯拉等汽車制造商也陸續(xù)均展開了電池回收相關布局。此外，華友鈷業(yè)及格林美等電池回收頭部企業(yè)也已經(jīng)和多家車企及電池廠建立了閉環(huán)的回收循環(huán)合作。

值得一提的是，EVTank還指出，在ESG浪潮下，電池回收與ESG理念天然契合，其在環(huán)境議題上有行業(yè)特性賦予的獨特優(yōu)勢，利用電池回收業(yè)務的環(huán)保性提高企業(yè)ESG得分也是應對碳關稅壁壘的重要措施。

結語：

在政策標準不完善、技術路線不確定的情況下，電池回收市場所表現(xiàn)出來的無序，也是產(chǎn)業(yè)初期難以避免的發(fā)展階段。隨著原材料價格的持續(xù)下跌，以及相關政策的逐步完善，小作坊也勢必將加速淘汰，未來更多電池回收量也將流向正規(guī)軍，有利于規(guī)范行業(yè)的發(fā)展。

從布局企業(yè)方面?zhèn)鞒龅男畔砜?，未來電池回收產(chǎn)業(yè)競爭也將非常殘酷，當然，這不僅僅是對各企業(yè)之間的挑戰(zhàn)，也是推動整個行業(yè)發(fā)展和技術進步的重要動力。