疑惑一 超級電容乘用車補不補

近年來，超級電容作為一種新型儲能裝置，已應(yīng)用于新能源汽車。上海世博會期間共投入36輛超級電容客車，“十城千輛”示范推廣也投入部分超級電容車輛。

超級電容不同于傳統(tǒng)的化學(xué)電源，是一種介于傳統(tǒng)電容器與電池之間、具有特殊性能的電源，儲能過程不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，并且可逆?？萍疾俊?63”項目新能源汽車專家組電池責(zé)任專家肖成偉說：“超級電容比功率高、壽命長、高低溫性能好，但是缺點也很明顯，比能量低、價格高?！?

目前，超級電容廣泛應(yīng)用于客車領(lǐng)域，在乘用車領(lǐng)域，智能啟?？刂葡到y(tǒng)的應(yīng)用為超級電容提供了廣闊的舞臺，在插電式混合動力汽車上的表現(xiàn)尤為突出，新能源汽車標(biāo)配啟停系統(tǒng)可以節(jié)油5%~10%，未來，所有車輛標(biāo)配啟停系統(tǒng)，節(jié)能效果將較為可觀。

一汽技術(shù)中心電動汽車部部長劉明輝說：“《通知》規(guī)定，超級電容客車定額補貼15萬元，超級電容乘用車能否獲得補貼？從《通知》中看不出來。”

疑惑二 鈦酸鋰乘用車補不補

目前，純電動汽車電池材料主要是磷酸鐵鋰、三元材料等，這些鋰離子電池材料應(yīng)用于正極，負極采用碳。用碳做負極材料，過充電時容易析出鋰晶枝，造成電池短路，影響鋰電池的安全性能；容易形成SEI膜導(dǎo)致首次充放電效率較低； 碳材料的平臺電壓較低(接近于金屬鋰)，并且容易引起電解液分解；鋰離子嵌入、脫出過程中體積變化較大，循環(huán)穩(wěn)定性差。

鈦酸鋰應(yīng)用于電池負極，也具有較好性能。鈦酸鋰為零應(yīng)變材料，循環(huán)性能好；放電電壓平穩(wěn)，電解液不致發(fā)生分解； 鈦酸鋰具有高的鋰離子擴散系數(shù)，可高倍率充放電；鈦酸鋰的電勢比純金屬鋰高，不易產(chǎn)生鋰晶枝。

鈦酸鋰的特性引起科研人員重視，成為電池研發(fā)的一個方向，并投入到實際運營中。重慶市689路和687路上運營的純電動公交客車采用快速充電方式，動力來源于微宏動力生產(chǎn)的鈦酸鋰電池組。

鈦酸鋰電池也有明顯的缺點。鈦酸鋰電池的能量密度相對其他鋰離子電池低一些；測試數(shù)據(jù)表明，普通鈦酸鋰電池經(jīng)過1500~2000次循環(huán)會發(fā)生脹氣現(xiàn)象，導(dǎo)致無法正常使用；鈦酸鋰電池也存在一致性問題，隨著充放電次數(shù)增加，電池一致性差異會逐漸增大；鈦酸鋰電池價格較高。

劉明輝說：“目前，鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元，鈦酸鋰快充純電動乘用車能否獲得補貼？從《通知》中看不出來?！?

疑惑三 三大經(jīng)濟圈之外的補貼需要明確

今年以來，我國連續(xù)出現(xiàn)大面積霧霾天氣，京津冀尤為嚴重。資料顯示，重度污染來臨時，北京市空氣指數(shù)高達498。在35個空氣質(zhì)量監(jiān)測站中，有16個站點的空氣質(zhì)量指數(shù)達到500，即標(biāo)準(zhǔn)上限。石家莊、邯鄲、保定空氣質(zhì)量指數(shù)均為500，全部爆表。

機動車尾氣是造成空氣污染的主要原因之一，據(jù)北京市環(huán)保局資料顯示，機動車尾氣占比走過22%，排列第一位。

三大經(jīng)濟圈機動車保有量非常高，占全國機動車保有量一半以上?！锻ㄖ访鞔_指出，三大經(jīng)濟圈為新能源汽車推廣應(yīng)用重點，抓住了治理機動車尾氣污染的主要方面。但是全國其他地區(qū)也存在較嚴重的污染問題。今年1月，霧霾襲來，全國空氣質(zhì)量最差城市前十名中，河南占據(jù)4席，分別是鄭州、平頂山、開封、三門峽。

劉明輝說：“新能源汽車銷售到三大經(jīng)濟圈之外的城市，能否享受補貼，《通知》沒有明確提及，使得企業(yè)不敢貿(mào)然銷售到這些地區(qū)。”

疑惑四 低速電動汽車是否在補貼范圍內(nèi)

低速電動汽車一直飽受爭議。在爭議聲中，山東、河北等省低速電動汽車銷量快速增長，去年全國銷售低速電動汽車超過了11萬輛，僅山東省銷售6.8萬輛，預(yù)計今年全國銷量有望達到20萬輛。

盡管低速電動汽車是純電驅(qū)動，但由于采用鉛酸電池作為動力來源，因此，低速電動汽車一直沒有“名份”，不能獲得私人購買新能源汽車補貼。但是，9月份《通知》出臺后不久，10月初，山東省經(jīng)信委副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為國內(nèi)首個低速電動汽車推廣試點省份?！豆?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》指出，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅(qū)動模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里。

目前，低速電動汽車無法滿足上述要求。劉明輝說：“按照目前情況看，到2015年，低速電動汽車難以滿足上述要求，但是，今年、明年，低速電動汽車是否納入補貼范圍，能夠獲得補貼呢？從《通知》中看不出來?！?

疑惑五 如何促進自主品牌發(fā)展

自主品牌與合資自主并不是一回事。合資自主，自2010年誕生以來就一直成為中國汽車行業(yè)的關(guān)鍵詞之一，上海大眾、一汽-大眾、華晨寶馬、北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達起亞等合資企業(yè)不約而同地將合資自主品牌鎖定在新能源汽車上。

上海大眾“天越”、一汽-大眾“開利”合資自主品牌都定位在電動汽車上，產(chǎn)品早已登上工信部目錄；北京現(xiàn)代也曾高調(diào)宣布了自己的合資自主品牌“首望”，鎖定電動汽車；較早發(fā)布合資自主品牌的東風(fēng)日產(chǎn)，“啟辰”品牌首款車型雖是傳統(tǒng)汽油車，不久就發(fā)布了“啟辰”電動汽車，等等。

合資企業(yè)高調(diào)發(fā)布合資自主品牌電動汽車后，很長一段時間不見新動靜，但是，借助新能源汽車和自主品牌兩大要素的新工廠紛紛奠基投產(chǎn)。一汽-大眾佛山新工廠、華晨寶馬沈陽第二工廠、北京現(xiàn)代順義第三工廠、東風(fēng)悅達起亞襄陽第三工廠都是在2009年之后獲得國家有關(guān)部門審批的。有業(yè)內(nèi)人士指出，合資企業(yè)推自主品牌新能源汽車，已經(jīng)成了應(yīng)付政策以獲得新工廠審批的武器。

早在2009年國務(wù)院出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，就明確把新能源汽車和自主品牌作為發(fā)展戰(zhàn)略重點。此后，在合資企業(yè)紛紛推出自主品牌和新能源汽車，并在國家相關(guān)部門審批合資企業(yè)新建工廠項目過程中發(fā)揮效力。合資企業(yè)將合資自主鎖定新能源汽車正是切中了國家政策。

有業(yè)內(nèi)人士指出，過去30年合資經(jīng)驗表明，國內(nèi)汽車企業(yè)在合資過程中，學(xué)到了一些傳統(tǒng)汽車技術(shù)，但是核心技術(shù)沒有“換”來。新能源汽車是未來的發(fā)展方向，外資企業(yè)辛苦研發(fā)出來的新能源汽車核心技術(shù)肯定不會甘愿與中方共享，因此中方在與外資合作過程中學(xué)到的主要還是管理和創(chuàng)新思維，不能指望以此從根本上提升本土企業(yè)的新能源汽車研發(fā)水平。

發(fā)展自主品牌是新能源汽車列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的主要目的之一，有業(yè)內(nèi)人士說：“如何促進自主品牌發(fā)展，從《通知》中看不出來?！?

疑惑六 3年后政策方向如何

2009年，我國開始示范推廣新能源汽車，到2012年結(jié)束，3年時間，“十城千輛”工程和“私人購買新能源汽車試點”對于我國新能源汽車發(fā)展起到了促進作用，也積累了較為豐富的實踐經(jīng)驗。但是，今年，國內(nèi)企業(yè)也經(jīng)歷了一段難熬的政策“空窗期”。

這段時期，記者采訪了不少汽車企業(yè)，他們普遍反映很迷茫，有單不敢接，有車不敢賣，很多企業(yè)的新能源汽車生產(chǎn)線停了下來，等待政策進一步明朗。政策空窗期不僅對企業(yè)的生產(chǎn)造成了影響，對新能源汽車技術(shù)研發(fā)也帶來了影響。

有企業(yè)技術(shù)負責(zé)人告訴記者，大多數(shù)國內(nèi)汽車企業(yè)的底子比較薄，資本積累不如跨國汽車企業(yè)雄厚，不能像他們一樣同時設(shè)立純電動研發(fā)組、混合動力研發(fā)組、燃料電池研發(fā)組，尤其是客車企業(yè)，只能集中全部力量朝著一個方向進行研發(fā)。政策“空窗期”使得他們在研發(fā)上也不敢大膽投入。

劉明輝說：“第一階段示范推廣經(jīng)歷了3年時間，此次政策出臺也是3年推廣期，3年后，政策會朝著哪個方向發(fā)展，《通知》 沒有給出明確的方向指示。3年后，如果政策變化較大，將給企業(yè)帶來較大影響?！?