如果說特斯拉（Tesla）的成功讓很多人開始懷疑用傳統(tǒng)的“汽車思維”去經(jīng)營電動汽車產(chǎn)業(yè)是否可行，那么現(xiàn)在BMW i3則正在宣告，即便不用硅谷對手的那一套，傳統(tǒng)汽車巨頭們也照樣能將電動汽車推廣開來。

7月29日，寶馬的BMW i3 電動汽車于紐約、倫敦和北京三地同時舉行全球首發(fā)儀式。寶馬集團董事、負責企業(yè)財務方面的艾希納博士（Dr. Friedrich Eichiner）在北京的儀式現(xiàn)場宣布：“汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展了將近130年，今天，將成為未來機動出行方式變革標志性的一天！”而前來“捧場”的聯(lián)想集團董事長柳傳志則當場決定訂購一輛BMW i3，成為了這款電動汽車的第一個中國車主。

在這款充滿了未來科技感的小車將于今年11月在歐洲上市，現(xiàn)在，寶馬關(guān)于電動車的適應性測試和對中國市場的經(jīng)營策略實驗也正在按部就班地進行。從2011年3月在中國開始展開路試，到明年上半年BMW i3進入中國，3年時間，寶馬的電動車終于從展臺的聚光燈下駛?cè)氲搅顺鞘械穆访嬷稀?

電動車不是“終極”

說來有些可笑，現(xiàn)在汽車工程師們都將電動汽車（Electric Vehicle，簡稱EV）看作是新能源汽車現(xiàn)有技術(shù)上最合理的終極形態(tài)，但這份“最終解決方案”，實際上在汽車誕生不久就已出現(xiàn)，在內(nèi)燃機動力汽車誕生以前，第一輛以可充電池為動力的電動汽車已經(jīng)出現(xiàn)了。在1920年代電動汽車的黃金時代結(jié)束之前，不少汽車界的傳奇人物都醉心于電動汽車的研發(fā)，后來的“甲殼蟲之父”、保時捷公司的創(chuàng)立者、一手推動了德國汽車工業(yè)發(fā)展的汽車界巨擘費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）就曾是其中的狂熱分子之一。

寶馬與電動汽車“結(jié)緣”的時間同樣不短，1972年，一輛以鉛酸蓄電池為動力的BMW 1602電動汽車被用作當年慕尼黑奧運會的引導車。1991年，經(jīng)過近20年的技術(shù)積累后，寶馬在法蘭克福車展上推出了BMW E1鈉硫電池驅(qū)動概念車，從此，“E”成為了寶馬旗下電動汽車約定俗成的代號。

不過電動汽車并非寶馬對于新能源汽車開發(fā)的終極方案。2002年，寶馬出臺了名為“efficient Dynamics”的高效動力戰(zhàn)略，這個戰(zhàn)略分為短期、中期和長期三個部分：短期為對傳統(tǒng)內(nèi)燃機潛力的挖掘，提升其燃油經(jīng)濟性；戰(zhàn)略中期的重點是電動汽車和混合動力汽車；而最后的長期目標則是采用氫能驅(qū)動，實現(xiàn)真正的零排放。

如今，曾被稱為擁有最好的自然吸氣發(fā)動機技術(shù)的寶馬，通過近年來大規(guī)模應用渦輪增壓技術(shù)，“efficient Dynamics”的短期目標已經(jīng)基本實現(xiàn)，作為中期重點的電動汽車和混合動力汽車，終于開始嶄露頭角。

在2006年10月展出過氫動力的BMW 7系轎車之后，寶馬的電動汽車計劃開始進入了“時刻表”。2008年，500輛車門和“發(fā)動機蓋”上噴涂著黃色插頭圖案的MINI E開始在美國和歐洲進行實際的道路測試，用戶通過租賃可以獲得這款裝備了150千瓦電動機、采用高性能可充電的鋰離子電池的個性小車的使用權(quán)；兩年后，50輛裝百公里加速僅需8秒、理論續(xù)航可以達到250公里的“萌物”也來到了中國，在北京和深圳，通過審核的車主們免費獲得了它們一年的使用權(quán)——而條件是他們需要有自己的車庫，能為MINI E獨立充電。

2011年，嚴謹?shù)牡聡嗽贛INI E的基礎(chǔ)上再進一步，推出1000輛基于BMW1系而來的Active E，并且采用租賃的方式提供給消費者試用。同年2月，寶馬集團正式為旗下的新能源汽車發(fā)布了名為“i”的全新子品牌——這是繼BMW、MINI和勞斯萊斯之后寶馬集團的第四個品牌，寶馬甚至提前注冊了從i1到i9的商標專利，足見寶馬對新能源汽車的重視。

要“測試”的不只是技術(shù)

2012年，50輛MINI E完成了在中國兩年的路試，按照規(guī)定，用戶在租用期滿后，會將其返還寶馬工程中心進行檢測，為工程師們提供實際的使用數(shù)據(jù)，然后銷毀。盡管在使用過程中遭遇到諸如難以找到充電設(shè)備、實際續(xù)航里程偏短等等的難題，但很多用戶們還是通過實際駕駛改變了對電動汽車的看法，不僅98%的用戶表示“會考慮購買一輛電動汽車”，甚至還有67%的用戶認為，即便電動汽車的價格比燃油汽車貴上1/3，也還是愿意花錢擁有。

MINI E路試已經(jīng)幫助寶馬集團在中國電動車市場化方面做出了初步探索，在包括用戶特征、用戶日常使用習慣、用戶接受程度以及對充電設(shè)施的需求等方面積累了第一手資料。

在MINI E的項目結(jié)束之后，作為寶馬電動轎車第二階段實驗項目的Active E又前后腳來到中國。2012年12月，寶馬 Active E項目在中國啟動，通過在北京和深圳進行用戶招募，共有近千人完整填寫了申請表單。最終，通過7個嚴格的篩選步驟，有35人成為Active E的最終個人租賃用戶，其中北京20人，深圳15人。他們年齡在25～45歲之間，男性為主，大專及以上學歷，主要從事行業(yè)為IT、金融投資、貿(mào)易、制造業(yè)，85%的申請者家里有車，他們關(guān)注環(huán)保，對電動汽車感興趣，喜歡寶馬品牌。

與之前中國MINI E用戶們的“免費使用權(quán)”不同，他們將擁有的是為期一年的車輛“租賃權(quán)”——這是在國外從MINI E時代起就啟用的用戶獲得車輛的方式。寶馬此前已經(jīng)咨詢過中國50位MINI E路試車主，了解了他們大概能接受的價格區(qū)間。另外，也了解了一些沒有駕駛過MINI E的用戶所能接受的價格，尤其是租賃方式的價格。最終，Active E面向中國用戶租金為每個月4200元，這其中包含了充電設(shè)施、保險、保養(yǎng)費用，用戶只需要付電費以及過路過橋的費用——這個價格與在美國每月499美元相比略貴一些，但確實要比傳統(tǒng)汽車租賃便宜一些。

寶馬集團中國區(qū)電動汽車負責人古文龍表示，這是綜合考量之后定下來的一個價格，這有利于篩選出寶馬純電動車未來理想的客戶群體。而寶馬集團中國區(qū)負責電動汽車市場宣傳的榮文錚則說：“Active E采用租賃模式，從項目的操作上來講，這是最簡單，也最容易開展的，可以了解消費者對電動汽車消費的接受程度。”

盡管榮文錚認為，租賃和“和未來BMW i3、BMW i8的商業(yè)模式并沒有必然的聯(lián)系”，但結(jié)合國內(nèi)比亞迪、北汽、上汽等電動車產(chǎn)品在現(xiàn)實中多以租賃的方式投放市場，并不排除租賃成為未來寶馬電動汽車的一種銷售方式。畢竟，在充電樁和充電場稀缺的中國城市，即便是寶馬的電動汽車，也仍然沒有克服價格高、續(xù)航里程短和充電不方便等限制其走向市場的障礙。

期望在中國破局

從MINI E、Active E到BMW i3、以及2014年即將下線的BMW i8，寶馬在計劃中的“2009年～2020年”電動汽車和混合動力汽車普及、推廣一環(huán)扣著一環(huán)。寶馬總裁萊特霍夫（Norbert Reithofer）在2006年力排眾議所下的“賭注”，終于讓那些曾高呼“愿意購買蘋果汽車”的車主們開始猶豫，也讓豐田、日產(chǎn)等在新能源車市場上破局乏術(shù)的日系對手們感到了壓力。

寶馬i項目前后總計花費了約20億歐元的投入，期間面臨股東、投資者以及市場的嚴峻壓力，寶馬總裁萊特霍夫一一化解并取得大股東克拉滕的支持。而在BMW i3的上市時間問題上，一部分寶馬內(nèi)部人士認為這款車還需完善，上市時間應該延后，而萊特霍夫力主在2013年上市，為此他力排眾議，加大投入以趕上上市進度。

雖然上市時間已定，不過擺在萊特霍夫面前還有許多困難需要克服——雖然34950歐元的基礎(chǔ)售價不算太貴，但是與特斯拉的電動汽車相比，BMW i3的性能還差距比較大，尤其是在電池續(xù)航力方面，劣勢頗為明顯；而在歐洲，用戶對電動汽車的接受程度現(xiàn)在仍舊遠遠不如柴油發(fā)動機汽車——這或許也是寶馬為什么期望能在中國也打開一個突破口。

BMW i3在美國和英國都得到了政府的減稅和其他方面的支持，在中國上市后能否獲得與國產(chǎn)電動汽車同等的待遇尚不得而知。唯一可以確定的是這款車肯定不乏購買者，畢竟前衛(wèi)的外形和碳纖維材料等噱頭會讓很多中國用戶覺得拉風。

不過就像特斯拉與硅谷的關(guān)系，柳傳志出現(xiàn)在BMW i3的首發(fā)儀式并成為它的第一個車主也有其符號意義：事實上寶馬與聯(lián)想有多個項目的深度合作，其中涉及到了F1賽事、寶馬3行動、X之旅以及此次BMW i3的亮相活動。寶馬前任大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官史登科博士曾表示：“寶馬不僅僅是來中國生產(chǎn)產(chǎn)品，更是為了實現(xiàn)深層次的融合?！睂汃R與聯(lián)想出現(xiàn)在一起，同樣符合信息時代各種產(chǎn)業(yè)向IT產(chǎn)業(yè)“跨界”的趨勢，畢竟，汽車產(chǎn)業(yè)不可能“閉門造車”了。