自1956年新中國(guó)第一輛汽車——“解放”牌載貨汽車在長(zhǎng)春一汽下線，60年來(lái)中國(guó)工業(yè)的“終極夢(mèng)想”之一，恐怕就是走出國(guó)門。

　　海外并購(gòu)、海外建廠……歷經(jīng)一系列重大布局之后，商務(wù)部《2014汽車產(chǎn)業(yè)投資促進(jìn)報(bào)告》卻顯示，當(dāng)前中國(guó)汽車出口增長(zhǎng)率和出口占產(chǎn)量比率都呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

　　據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2015年前5月，中國(guó)汽車出口同比下降9.1%。

　　汽車出口疲軟是中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”的表象之一。中國(guó)汽車出口主要市場(chǎng)為新興和資源依賴型國(guó)家，受國(guó)際油價(jià)、大宗商品價(jià)格下跌等因素影響，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)走弱，貨幣貶值，需求下降。

　　事實(shí)上2013年后，受新興市場(chǎng)需求不振等因素影響，中國(guó)汽車出口已經(jīng)開(kāi)始放緩。

　　大勢(shì)之下，對(duì)于頗有些知名度的自主品牌比亞迪汽車來(lái)說(shuō)，卻是冰火兩重天。有人曾貼切地描述：“比亞迪傳統(tǒng)燃油車過(guò)去三年的銷量是一個(gè)完整的拋物線，新能源汽車的銷量則是一條陡峭的上升曲線?！?/p>

　　不過(guò)最終的結(jié)果是，2014年比亞迪汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)同比上升3.03%。新能源汽車業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)約6倍，銷量增長(zhǎng)9倍。

　　數(shù)字的另一面，是比亞迪K9純電動(dòng)大巴進(jìn)入全球5大洲市場(chǎng)。2015年初，K9又在日本京都地區(qū)運(yùn)行。國(guó)產(chǎn)車遠(yuǎn)渡重洋，于把汽車工業(yè)引為驕傲的日本本土分一杯羹，實(shí)為破天荒的第一次——雖然并不面對(duì)一般用戶，但在汽車論壇中它已被稱為“神車”。

　　預(yù)計(jì)2015年，比亞迪新能源汽車的營(yíng)收占比最高可能達(dá)到50%，取代傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)。

　　有人于是提出疑問(wèn)“比亞迪應(yīng)該拋棄傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)嗎？”

　　這個(gè)問(wèn)題不僅提給比亞迪、提給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，其策略與路徑恐怕也可以讓其他行業(yè)的“中國(guó)制造”思考。

　　自主品牌的好日子

　　“我們的新能源車賣得挺好，以后也會(huì)越來(lái)越好?！北葋喌掀囦N售公司總經(jīng)理侯雁對(duì)《瞭望東方周刊》說(shuō)，新能源汽車處在一個(gè)“風(fēng)口”上，會(huì)有一個(gè)比較大的爆發(fā)。

　　不過(guò)“在過(guò)去的幾年時(shí)間內(nèi)，比亞迪強(qiáng)調(diào)將汽車業(yè)務(wù)重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)向新能源汽車，其間比亞迪也經(jīng)歷了公司變革的‘陣痛’。從現(xiàn)在的市場(chǎng)形勢(shì)來(lái)看，這一戰(zhàn)略思路轉(zhuǎn)變的正確性已經(jīng)驗(yàn)證?！彼硎?。

　　2003年，比亞迪以2.7億元收購(gòu)陜西的秦川汽車77%股權(quán)，成為繼吉利之后第二家進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域的民營(yíng)企業(yè)。此前自1995年到2002年的7年時(shí)間里，比亞迪從一個(gè)20多人的小廠，發(fā)展成為銷售額超過(guò)22億元的國(guó)際性電池企業(yè)。

　　比亞迪汽車最早就包括三個(gè)業(yè)務(wù)板塊：燃油汽車、電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車。

　　作為那個(gè)時(shí)代中國(guó)自主品牌汽車的代表，比亞迪汽車采取了頗受微詞的“逆向研發(fā)”模式：購(gòu)買各個(gè)品牌的全新車型進(jìn)行拆解學(xué)習(xí)，從奔馳、寶馬、雷克薩斯到豐田、本田。

　　2005年，標(biāo)志性的比亞迪F3誕生，它與一款豐田轎車外形相似，價(jià)格幾乎僅為后者的一半，低于8萬(wàn)元，甚至在幾年后降到5萬(wàn)元區(qū)間。

　　除了節(jié)約研發(fā)費(fèi)用，比亞迪汽車在成本控制上還別具匠心：比如自己生產(chǎn)除輪胎、玻璃和少數(shù)標(biāo)準(zhǔn)件外的所有零部件，而不是如行業(yè)傳統(tǒng)一樣外包。除了掌握零部件核心的技術(shù)，更是節(jié)約大量成本。

　　總之，雖然路徑不同，但當(dāng)時(shí)中國(guó)自主品牌汽車的第一戰(zhàn)略就是如何降低成本。比亞迪汽車無(wú)疑是成功者。

　　2007年F6上市時(shí)，比亞迪創(chuàng)始人王傳福稱：“比亞迪要在2015年成為全國(guó)第一汽車企業(yè)，在2025年成為全世界第一！”

　　此前一年F3銷售63153輛，成為自主品牌汽車增長(zhǎng)冠軍。2007年1月和3月，F(xiàn)3月銷連續(xù)突破1萬(wàn)輛。

　　比亞迪也不是沒(méi)有嘗試過(guò)“更貴的汽車”——比如售價(jià)20萬(wàn)元的敞篷跑車S8，很像50萬(wàn)元上下的奔馳CLK，但無(wú)人問(wèn)津。

　　自主品牌汽車的低價(jià)好日子在2013年走到了頭：一邊是合資品牌普遍價(jià)格下調(diào)，另一邊則是消費(fèi)者品牌要求提升以及購(gòu)買力加強(qiáng)。自主品牌汽車的銷量與市場(chǎng)份額連續(xù)下降的時(shí)長(zhǎng)，不斷刷新歷史紀(jì)錄。比亞迪的傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)未能幸免。

　　后來(lái)王傳?？偨Y(jié)：“第一是渠道發(fā)展過(guò)多，擴(kuò)張過(guò)快，太關(guān)注渠道的數(shù)量，忽略了渠道的質(zhì)量。第二是我們的品牌宣傳做得很欠缺。2003年開(kāi)始做汽車，我們稀里糊涂就成功了，但沒(méi)有理解品牌的內(nèi)涵。第三就是在品質(zhì)方面沒(méi)有做好?！?/p>

　　這顯然不僅適用于比亞迪。