不過據陸群透露，為了同其它競品加以區(qū)隔，前途K50力求性能超越對手之外，還十分注重奢華感的營造，比如說引入了全真皮內飾、旋鈕式換擋等非運動風、但凸顯豪華的配置。

前途K50

　　2.從源頭入手，減少電池的用量，這主要倚仗極致的整車輕量化設計。在目前長城華冠的產品序列中，除前途K50外，還有一款被陸群稱之為“個人交通”的微型汽車，被賦予打開銷量的重任。該車自重只500公斤，還不到傳統(tǒng)電動車的三分之一，除車身底盤大量采用鋁合金、碳纖維等材料外，只能容納一人乘坐的空間亦為其瘦身出力不少。

　　這樣的產品設計顯得頗為另類，不過一個座的車有人買？就算開個摩托出去兜風也能坐兩個人吧？想必很多人都和車云菌抱有同樣的疑惑。對此陸群的說法是，根據前期調研數據，便于出行是購車者的首要需求，且國內城市道路上行駛的車里亦大多只有駕駛員一人。與其先入為主地增加車輛的制造成本，不如將最終的選擇權交還給市場。而且，隨著泛90后一代年輕消費者漸成市場主流，崇尚個性的他們也展現出了對新生事物的極大包容，這為尚未出世的“單座MPV”提供了機遇。

　　未來汽車的較量

　　和其它造車團隊相比，長城華冠的造車模式有何不同？我們觀察最近涌現出來的新興汽車公司，大抵可以分成幾派：

樂視、擎感想要從設計、生產到銷售全程布控，注重完善的商業(yè)模式、用戶體驗、生態(tài)體系，這是目前已知的最難的道路；

蔚來汽車、智車優(yōu)行走的是蘋果路線，抓住設計這個核心環(huán)節(jié)，在生產上尋求車企代工；

阿里巴巴、騰訊、百度、富士康則不想造一款刻有自己名字的汽車，只想成為車企的合作伙伴，在服務、數據、算法、軟件、平臺等方面將自有產品深度滲透，在未來汽車中扮演核心角色。根據目前已知信息，小米進入汽車業(yè)的思路也大抵相同。

還有一小眾新興的創(chuàng)業(yè)公司，如卡妙思、游俠汽車、地平線汽車等，和那些成熟的科技公司比起來，他們并沒有強大的技術、團隊、資金背景，在用戶端也缺乏影響力，他們選擇造車，更多的是一種產品理念和技術手段的展示，為大型汽車公司提供技術解決方案，或許是更為現實的后路。

　　長城華冠顯然屬于第一種，但又略有不同。陸群認為，自己最大的競爭優(yōu)勢在于已經有了近20年的積累。電動車作為一個獨立的門類，雖然在結構上比汽油車簡單不少，但在技術上仍需花費時間摸索，無法一蹴而就。即使是Tesla，創(chuàng)建十年之后才在市場上一炮走紅，而且到目前為止，仍只有Model S一款車型。

　　以電動車最為核心的電池為例，困擾整車廠商的難題遠不只有成本，電動車普遍利用空氣流動為電池包散熱，這種形式對車速及周圍環(huán)境十分依賴，一旦散熱不暢，便會導致電池壽命折損。

　　為根除這一弊病，長城華冠以整車為基礎，成體系地打造出一套水冷式散熱系統(tǒng)，可保證電池在使用5年后仍有90%以上的電容量。雖然叫法和前者僅有一字之別，但從本質上講，該系統(tǒng)已經打破了單一電池包的概念，需要與車輛各控制系統(tǒng)間實現協(xié)同，而對于剛剛入行的互聯(lián)網企業(yè)來說，實難具備這種能力。

　　陸群也并不認為花費重金招兵買馬就可以造出一輛好車。“將寶馬的人都挖過來，不一定能再造一個寶馬?！毙枰馁M大量的時間進行團隊磨合，這反而為長城華冠贏得了時間差。

　　此外，與互聯(lián)網行業(yè)不同，汽車制造更注重實體。一輛車的成功落地需要數以千計的供應商在背后提供支撐。依照行業(yè)慣例，如果要確保每個零部件均擁有較高的質量一致性，在產品出產前必須進行嚴格的APQP及PPAP認證，且在樣品試制過程中還需應對各種由設計變更所引發(fā)的突發(fā)狀況。對于在這一領域毫無經驗的互聯(lián)網企業(yè)來說，挑戰(zhàn)可想而知。

　　不過，在這些可見的優(yōu)勢背后，長城華冠也有需要突破的難題：

　　1、造車不僅拼的是產品技術，同時也是資金的賽跑，長城華冠以一個設計工程公司的體量恐難支撐。雖然陸群表示，為了募資長城華冠已經籌劃新三板上市，但從目前的進度來看，受到股市震蕩波及，既定目標有所拖延。

　　2、高定位策略需以高品牌價值作為支撐，作為后來者，長城華冠的品牌力尤顯不足。此前，有媒體傳出前途K50的預售價或為70萬，在采訪之中，陸群對此價格予以了否認，但也表示該車依然只是富人的玩具。那么如何提升品牌力，將最終決定前途K50的市場表現。