銀隆純電動(dòng)雙層大巴

暑假來(lái)臨前夕，北京這座旅游熱門(mén)城市又增開(kāi)一條觀光3線。這條新聞迅速刷爆京城各大媒體，不光是因?yàn)橛^光3線串聯(lián)起了頤和園、北大、鳥(niǎo)巢、故宮等自然人文地標(biāo)，更是因?yàn)榫€路上應(yīng)用的12米豪華大巴，全部為純電動(dòng)雙層車(chē)。

在國(guó)家鼓勵(lì)新能源公交“優(yōu)先發(fā)展”、行業(yè)卻面臨諸多實(shí)際困難的當(dāng)下，公交領(lǐng)域到底該選擇怎樣的新能源車(chē)輛、怎樣的技術(shù)路線，才能把新能源車(chē)推廣落到實(shí)處、步伐加快？作為全國(guó)公交企業(yè)里的標(biāo)桿，北京公交的選擇給全行業(yè)提供了參考和示范。

曾率先嘗試最早遇阻

近年來(lái)頻頻遭受霧霾之苦的首都，是全國(guó)減排環(huán)保愿望最為迫切的城市，自然把新能源汽車(chē)作為改善空氣質(zhì)量的重要途徑之一。今年以來(lái)，北京在新能源公交車(chē)推廣上的動(dòng)作明顯加大，然而去年年底，北京卻曾因新能公交推廣不力遭到了國(guó)家審計(jì)署的點(diǎn)名批評(píng)。

根據(jù)規(guī)劃，北京市2015年應(yīng)該完成2500輛公交車(chē)的更新任務(wù)，其中包括電驅(qū)動(dòng)車(chē)1383輛。而實(shí)際上，全年卻只更新194輛，僅完成總?cè)蝿?wù)的8%左右。

事實(shí)上，作為新能源示范城市的北京，去年的確在新能源私人汽車(chē)的推廣上領(lǐng)跑全國(guó)——全年新增2.35萬(wàn)輛，約占全國(guó)的7%。此外，在郵政、物流等領(lǐng)域，北京新能源車(chē)應(yīng)用步伐也很快。

然而，為何北京去年的新能源公交推廣“成績(jī)單”卻不好看？政府高度重視，財(cái)政“不差錢(qián)”，企業(yè)“覺(jué)悟高”，問(wèn)題到底出在哪？除了官方給出的“協(xié)調(diào)機(jī)制不完善、購(gòu)車(chē)招標(biāo)投標(biāo)程序復(fù)雜、公交車(chē)充電樁建設(shè)缺乏行業(yè)主管部門(mén)的統(tǒng)籌規(guī)劃”等原因，回頭看看近年來(lái)北京與新能源公交的故事，或許還能找到一些答案的線索。

其實(shí)北京是國(guó)內(nèi)公交領(lǐng)域最先“嘗鮮”新能源的城市。早在2005年，北京就誕生了國(guó)內(nèi)首支電動(dòng)公交車(chē)隊(duì)；2008年奧運(yùn)會(huì)期間，純電動(dòng)公交車(chē)在京城示范運(yùn)營(yíng)；2011年，北京第一條純電動(dòng)公交示范線路90路在長(zhǎng)安街上開(kāi)跑。

然而，率先應(yīng)用的北京也最早遇到問(wèn)題。在續(xù)航里程下降、充電不便等難題困擾下，90路純電動(dòng)公交線路先后經(jīng)歷了換車(chē)、車(chē)輛減配、減班次等調(diào)整，終于在勉強(qiáng)運(yùn)營(yíng)3年后徹底停運(yùn)。

經(jīng)歷這樣的曲折后，北京在新能源公交上的應(yīng)用展開(kāi)了多種嘗試。據(jù)了解，2014年11月之前，北京四惠、北土城等公交場(chǎng)站的470輛純電動(dòng)公交車(chē)上，涵蓋了慢充、換電、雙源無(wú)軌等多種技術(shù)路線。

在謹(jǐn)慎的探索中，北京公交試圖從多種技術(shù)路線中找到最合適的一種，這或許正是2015年全市新能源公交推廣進(jìn)度不理想的一大原因。在全世界范圍內(nèi)，新能源公交并沒(méi)有一種現(xiàn)成的合適模式可供借鑒，而走在這股大潮最前面的中國(guó)城市，歷經(jīng)這樣的摸索更是一種必然。

轉(zhuǎn)向快充路線

究竟怎樣的新能源技術(shù)路線適合公交推廣？北京公交或許已經(jīng)找到答案。從去年年底至今的多個(gè)大批量訂單、多次實(shí)車(chē)交付來(lái)看，答案指向一個(gè)主要的技術(shù)關(guān)鍵詞——快充模式。

先回顧一下北京新能源公交過(guò)去的使用效果。前幾年，在北京市運(yùn)營(yíng)的純電動(dòng)公交車(chē)以慢充模式為主，無(wú)論是換電式還是充電式，蓄電池充滿電均需要2至4小時(shí)。

據(jù)了解，北京455路上應(yīng)用的換電式純電動(dòng)公交車(chē)剛投入使用時(shí)，最大續(xù)航里程可達(dá)120公里，足夠3次往返。但使用兩年后，車(chē)載電池儲(chǔ)電量下降明顯，行駛一圈只剩一半左右，到冬天甚至不敢開(kāi)暖風(fēng)。為保證運(yùn)營(yíng)，需要大大增加換電頻率。然而，頻繁換電容易造成電極插頭磨損，存在短路等安全隱患，車(chē)輛維護(hù)成本大幅升高。

此前應(yīng)用的純電動(dòng)公交車(chē)除了電池衰減外，充電時(shí)間太長(zhǎng)也令人頭痛。北京公交駕駛員反映，車(chē)輛運(yùn)行2圈后需要回到場(chǎng)站充電，往往準(zhǔn)備柴油車(chē)填補(bǔ)空缺。總之，慢充模式新能源公交車(chē)并不能滿足北京公交的使用需求。

2014年9月，串聯(lián)“城市中軸線”的北京觀光1線亮相，線路上服務(wù)乘客的是銀隆純電動(dòng)仿古“鐺鐺車(chē)”。這批“鐺鐺車(chē)”與以往純電動(dòng)車(chē)輛的一大不同就是快充模式，只需6分鐘就可將電池充滿，這意味著在兩趟車(chē)交接班時(shí)間就可以完成充電。

同年11月，北京公交集團(tuán)引入370輛福田歐輝快充純電動(dòng)公交車(chē)。此后，北京公交簽訂的多筆新能源公交大單，都與“快充”這一關(guān)鍵詞密不可分。

2015年年末，北京公交與銀隆新能源簽下480輛純電動(dòng)公交車(chē)的訂單，加上此次北京觀光3線純電動(dòng)雙層豪華大巴的交付，原因之一都是看中了銀隆領(lǐng)先的鈦酸鋰電池快充技術(shù)。

由此可以清晰地看出，北京公交在數(shù)年的實(shí)踐探索中作出了慎重抉擇——在新能源公交推廣上走快充技術(shù)路線。

承受大倍率才能實(shí)現(xiàn)快充

在公交線路實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，快充技術(shù)意味著什么？北京公交相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，按照此前觀光1線、觀光2線上的銀隆純電動(dòng)“鐺鐺車(chē)”的運(yùn)行情況來(lái)看，車(chē)輛交班、駕駛員休息間隙就可以給車(chē)充好電，使得車(chē)輛利用更加充分，運(yùn)力安排更加從容。

另外，150公里的續(xù)航里程加上6分鐘的充電速度，意味著1個(gè)充電樁就相當(dāng)于慢充模式下10至15個(gè)充電樁的工作效率。在寸土寸金的北京，僅是充電樁建設(shè)用地的減少就是極大的成本節(jié)省。

其實(shí)不光是北京公交，快充模式已經(jīng)受到許多公交企業(yè)的重視。河南省某公交企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，純電動(dòng)公交車(chē)只有具備和燃油車(chē)相等同的運(yùn)營(yíng)效率，才可能有真正長(zhǎng)遠(yuǎn)應(yīng)用的動(dòng)力，而運(yùn)營(yíng)效率和充電速度緊密相關(guān)，快充模式才能解決公交用戶在實(shí)際使用中的很多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

那么，快充模式在技術(shù)上有何奧妙？為何當(dāng)前快充模式不是在應(yīng)用最多的磷酸鐵鋰電池上，而是在鈦酸鋰電池上實(shí)現(xiàn)？

專(zhuān)家介紹，鋰離子電池充電依靠鋰離子在正負(fù)極之間移動(dòng)來(lái)完成，而充電速度和充電倍率成正比。為了提高充電速度，磷酸鐵鋰電池目前在大倍率電流充電時(shí)存在起火、爆炸等安全隱患；為了保障安全，磷酸鐵鋰電池普遍只能采用慢充模式，充電時(shí)間在數(shù)小時(shí)以上。

鈦酸鋰電池則不同。在不影響電芯壽命和安全性的前提下，鈦酸鋰電池通過(guò)化學(xué)體系和設(shè)計(jì)優(yōu)化，可以承受大倍率電流充電，加速鋰離子在正負(fù)極間的移動(dòng)速度。

快速充放電正是銀隆鈦酸鋰電池的核心優(yōu)勢(shì)之一。2011年，銀隆就戰(zhàn)略收購(gòu)了美國(guó)奧鈦納米科技的主要股權(quán)，掌握了全球最先進(jìn)的鈦酸鋰電池材料和儲(chǔ)能技術(shù)。