日前媒體報(bào)道，中國富士康科技集團(tuán)董事長郭臺(tái)銘表示追加投資，涉及電動(dòng)車行業(yè)。鴻海集團(tuán)/富士康已經(jīng)是特斯拉電動(dòng)車公司在華合作伙伴，已在臺(tái)灣臺(tái)中市建立了電動(dòng)車制造基地。而今年6月特斯拉股東大會(huì)上，特斯拉CEO伊隆·馬斯克曾確認(rèn)同郭臺(tái)銘協(xié)商事宜，“同富士康合作前景光明，我們感到結(jié)盟富士康將大有潛力，從而可以擴(kuò)大和加速產(chǎn)出?！?

富士康，作為大家都熟知的典型代工“血汗工廠”，給人的印象并不好，這個(gè)走制造業(yè)最低端加工的企業(yè)，與制造業(yè)主打“高端、大氣、上檔次”的特斯拉聯(lián)系在一起，不知道是富士康逐步從“屌絲”走上了“高、大、上”，還是特斯拉等電動(dòng)車被落下神壇，而此前以先進(jìn)科技著稱的電動(dòng)車企業(yè)們，是否被甩了一個(gè)響亮的耳光。

新能源汽車進(jìn)入市場(chǎng)需要接地氣。

很多汽車制造商，不知道是為了拿到國家給予的補(bǔ)貼政策，還是著眼于別的方面的問題，把新能源汽車的調(diào)子起的很高，特別是幾家汽車本身研發(fā)和制造都不太成功的企業(yè)，目前全力著眼新能源汽車，這并不明智，如何你車做的好，配上新能源的東西系統(tǒng)可能更好，如果做的不好，這個(gè)時(shí)候你不是去通過新能源動(dòng)力系統(tǒng)來彎道超車，因?yàn)榕渖线@個(gè)系統(tǒng)你也未必能夠做得好，反倒是特斯拉等比較理性一些，自己不會(huì)的東西找人合作就可以了。

談到這個(gè)話題，筆者想要談到的內(nèi)容就是，如何讓新能源汽車走入市場(chǎng)，老百姓認(rèn)可，萬部長在泰達(dá)論壇上談到了新能源汽車中插電式混合動(dòng)力汽車主要是應(yīng)對(duì)充電樁不足的問題，事實(shí)上這是一種妥協(xié)，這種妥協(xié)就是為了應(yīng)對(duì)消費(fèi)者心中使用便捷性與實(shí)際差距的問題，而當(dāng)下的汽車制造商要努力找到更多放來彌補(bǔ)消費(fèi)者，這些才有可能讓消費(fèi)者接受。

如何彌補(bǔ)，不是簡單地我們將一輛車型價(jià)格定位在百萬元，這叫坑人不叫接地氣，仔細(xì)回顧一下，如果一家制造商平時(shí)傳統(tǒng)車輛的價(jià)格都不超十萬元，突然有一天拿出百萬元的新能源汽車放你面前讓你購買，你什么反應(yīng)？

所以，筆者認(rèn)為我們?cè)谑袌?chǎng)化的過程中，要認(rèn)真分析消費(fèi)者的需求，現(xiàn)在大家都在弄鋰電池，事實(shí)上最成功的豐田普銳斯混合動(dòng)力汽車用的還是鎳氫電池，這款車并沒有因?yàn)槭褂面嚉潆姵乇幌M(fèi)者拋棄，反倒是賣出去幾百萬輛，這就是價(jià)位與消費(fèi)者選擇之間的關(guān)系。

現(xiàn)在越來越多的低層制造商開始著手進(jìn)行新能源汽車制造商，無論是富士康造電動(dòng)車，還是低速電動(dòng)車井噴，都說明了一個(gè)關(guān)鍵問題，不是市場(chǎng)沒有需求，而是我們新能源汽車的制造商并沒有找準(zhǔn)市場(chǎng)的關(guān)鍵點(diǎn)，這個(gè)方面隨著介入者越來越多、競(jìng)爭(zhēng)越來越劇烈等會(huì)遇見困難，早放下姿態(tài)可能在競(jìng)爭(zhēng)中更具有優(yōu)勢(shì)。

富士康能否降低新能源汽車成本。

特斯拉汽車能夠拿出魄力卸下“高大上”的姿態(tài)，與富士康進(jìn)行合作，最關(guān)注的東西莫過于降低成本，如果特斯汽車與富士康進(jìn)行合作，能否如愿以償?shù)慕档统杀灸?？或者能在什么方面降低成本呢？新能源汽車?dāng)下降低成本，莫過于兩種方式，第一從規(guī)模上降低成本，將設(shè)備、研發(fā)等成本進(jìn)行分?jǐn)?，如果?shù)量上去了，這部分的成本就降下來了。

具體來言，如果特斯拉ModelS僅僅售出去一輛，那么這個(gè)成本就非常高，賣一千萬都不足以彌補(bǔ)成本，但是如果賣出去幾萬輛，這幾萬輛平攤這些成本，意味著整個(gè)售價(jià)可以降低到一定的合理范圍，這種方面降低成本，只能依靠汽車制造商自身的營銷能力，以及整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的孕育情況，富士康在這個(gè)方面沒有辦法和能力幫助特斯拉汽車降低成本。

第二種降低成本的方式就是從物料、制造上去進(jìn)行“節(jié)源開流”。關(guān)于物料成本嘛，如果你的這輛車配置擺在了這里，這個(gè)物料成本基本定型了，特別是相關(guān)的一些零部件都確定下來了，即便不同的供應(yīng)商提供的零件，這些成本想要巨大的差別基本不太可能，除非你處于行業(yè)的壟斷地位，但是這種在新能源汽車行業(yè)還不存在。

那么第二種降低成本的方法就簡單地歸結(jié)為制造商去降低成本，這點(diǎn)恰恰是富士康等代工企業(yè)最拿手的東西，你可以試想一下，在美國硅谷的工程師和工人待遇是個(gè)什么樣的待遇，同樣在深圳富士康的待遇又是個(gè)什么樣的待遇，這二者之間又會(huì)出現(xiàn)什么樣的差距？所以，利用這種低成本代工廠進(jìn)行加工制造，對(duì)于降低批量化生產(chǎn)的產(chǎn)品效果應(yīng)該明顯。

我們很喜歡拿到一些高端的技術(shù)來恐嚇自己，事實(shí)上，很多現(xiàn)在應(yīng)用的技術(shù)并不新穎，甚至十?dāng)?shù)年前、數(shù)十年前都已經(jīng)被人研究，這些技術(shù)甚至想要申請(qǐng)一些專利都很困難，因?yàn)橐呀?jīng)被很多人公開發(fā)表了，這個(gè)時(shí)候我們還盲從性質(zhì)的去購買一些成型的東西，并不明智，反倒是系統(tǒng)性質(zhì)地進(jìn)行一系列的生產(chǎn)、集成，最終降低整體的成本則是非?？捎^的，這些不僅僅是一家汽車制造商可以做的，筆者到建議更多家的汽車制造商、零部件供應(yīng)商去進(jìn)行這項(xiàng)事情。

低成本新能源是否影響營銷？

我們知道，特斯拉依靠營銷刮起了旋風(fēng)，以及多家新能源汽車制造商的跟隨，如果走低成本電動(dòng)車，是否影響營銷效果？這個(gè)問題，筆者想要舉個(gè)例子進(jìn)行解答，特斯拉去年也就出售兩萬多輛，今年三萬多輛，這還不包括這些名人給艾倫穆斯科捧場(chǎng)，而當(dāng)下的微型電動(dòng)車動(dòng)輒幾十萬輛的銷售，這個(gè)方面能看出市場(chǎng)對(duì)于低成本電動(dòng)車的認(rèn)可，也用腳給予我們做出了選擇。