然而，事實(shí)卻并非預(yù)料中的那么樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業(yè)運(yùn)營的日本豐田汽車召回了出租的6輛燃料電池汽車，并宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃業(yè)務(wù)。原因在于儲存氫燃料的高壓氫氣罐在加注氫氣時出現(xiàn)了泄漏。幾乎與此同時，各國都在燃料電池汽車的試運(yùn)行中，發(fā)現(xiàn)了一系列需要解決的難題。

第一輪燃料電池汽車試運(yùn)行戛然而止。各國對燃料電池汽車的投入，從打造示范汽車重新回到加強(qiáng)應(yīng)用基礎(chǔ)研究。氫能汽車要走向商業(yè)化，成為一場需要厚積薄發(fā)的“長跑”。

考驗(yàn)

盡管各大車企預(yù)期的2004年燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化這一“不理智”的預(yù)測沒能實(shí)現(xiàn)，但是，業(yè)界已經(jīng)為此投入了數(shù)百億美元，在市場預(yù)期的誘惑下，沒有人愿意就此停下來，各國對燃料電池汽車研究的熱情依然不減。

與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，國外一些企業(yè)對燃料電池汽車的研究開始持更冷靜的態(tài)度，研發(fā)也開始由大肆宣傳轉(zhuǎn)為低調(diào)進(jìn)行，希望通過研究燃料電池的基礎(chǔ)問題，找尋解決電池壽命、安全、成本等問題的辦法。而如果不能找到解決方案，商用都是問題，更不要提與已然非常成熟的內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)行競爭了。

在此背景下，中國不少車企開始對氫能汽車失去興趣，研發(fā)熱情不斷減弱。

作為業(yè)內(nèi)不多的堅守者之一，同濟(jì)大學(xué)與上汽集團(tuán)于2004年5月完成了基于第二代動力平臺的燃料電池轎車試驗(yàn)樣車“超越二號”。在這一年的10月，全球清潔汽車必比登挑戰(zhàn)賽在上海嘉定國際賽車場舉行。全世界各種類型的清潔汽車云集賽場，一爭高低。作為清潔汽車的終極形式，燃料電池汽車備受關(guān)注。中國有三種車型、五輛燃料電池電動車出現(xiàn)在賽場上：清華大學(xué)的燃料電池城市客車、同濟(jì)大學(xué)的燃料電池轎車“超越二號”參加了各項(xiàng)測試和比賽?！俺蕉枴眳⒓拥钠唔?xiàng)競技指標(biāo)有五項(xiàng)達(dá)到A級。

2005年4月，“超越三號”研發(fā)成功。相比“超越二號”，其改變的并不僅是稱謂，得益于發(fā)動機(jī)功率的提高和重量的下降，零到百公里加速只需19秒，關(guān)鍵參數(shù)之一的燃料電池發(fā)動機(jī)功率密度達(dá)到了160W/Kg的世界先進(jìn)水平。

隨后的幾個月，多輛“超越三號”燃料電池轎車不斷從同濟(jì)大學(xué)的校園里駛出?；谄嫒稹皷|方之子”的“超越三號”燃料電池轎車發(fā)動機(jī)的重量功率比密度達(dá)到了200W/Kg，百公里耗氫0.962公斤的燃料經(jīng)濟(jì)性甚至達(dá)到國際領(lǐng)先水平。“超越三號”系列轎車目前行駛里程已突破3.5萬公里。

就在“超越三號”研發(fā)成功的當(dāng)年，氫燃料電池大巴在清華大學(xué)研制成功。次年11月，位于北京中關(guān)村科技園區(qū)永豐高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地的我國第一座以新能源交通為主題的示范園——北京新能源交通示范園一期投入使用，園內(nèi)配套建設(shè)了加氫站。

2007年6月，同濟(jì)大學(xué)、上汽集團(tuán)共同研發(fā)的首批三輛上海牌燃料電池轎車樣車，移交給上汽集團(tuán)燃料電池汽車事業(yè)部。

一年后的北京奧運(yùn)會上，為嶄露頭角多日的氫能汽車提供了一個難得的向世人展示的機(jī)會——由同濟(jì)大學(xué)、上汽集團(tuán)共同開發(fā)的20輛帕薩特氫能轎車作為賽時公務(wù)用車，在奧運(yùn)中心區(qū)投入示范運(yùn)營，執(zhí)行場館間巡視、搭載工作人員、接送部分貴賓的任務(wù)。

由于這些氫能汽車用的是帕薩特的車殼，氫能系統(tǒng)為自主研發(fā)。大眾得知后，對這20輛中國改裝的氫能汽車十分感興趣，還借到美國加州示范了半年。

如果說短期服務(wù)北京奧運(yùn)會算得上是對氫能汽車的一次小考，2010年長達(dá)6個月的上海世博會無疑是一次大考。當(dāng)年，由同濟(jì)大學(xué)與國內(nèi)5家整車廠合作生產(chǎn)的氫能汽車，包括70輛燃料電池轎車、3輛燃料電池客車和100輛燃料電池觀光車為上海世博會進(jìn)行了長達(dá)半年的連續(xù)服務(wù)。