質(zhì)疑:自重大、耗能高

“在中國，特斯拉耗電導(dǎo)致的排放不亞于大排量轎車。”干頻認(rèn)為，特斯拉在中國不宜推廣。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉重2108公斤，僅電池重量就有半噸。由于歐美國家核電比例高，為特斯拉行駛一公里提供電能，發(fā)電排放的二氧化碳低，比燃油車環(huán)保；但考慮到中國的煤電高比重，每公里消耗0.18度電量，發(fā)電中的排放比燃油車行駛一公里的排放還要高。而同是電動(dòng)車，大眾汽車公司的e－up重量為1185公斤，每公里耗電僅0.117度，比特斯拉節(jié)約35％能耗。

余卓平說，特斯拉有兩個(gè)問題，首先就是自重問題，其次是充電問題，由于追求十幾分鐘充滿電，因此設(shè)計(jì)高電壓充電，不但需要高投入建設(shè)充電站，還對(duì)電網(wǎng)造成巨大的壓力，降低電池壽命。

觀點(diǎn):特斯拉是小眾特例

干頻表示，上汽集團(tuán)不會(huì)復(fù)刻特斯拉的模式，電動(dòng)車匹配小車是節(jié)能的需要。目前，上汽已推出的E50純電動(dòng)車是微車，電池自重輕，使得其每公里耗電量在發(fā)電時(shí)二氧化碳排放約75克，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車和特斯拉純電動(dòng)車。榮威550強(qiáng)混有58公里的電動(dòng)行駛里程，58公里以后才開始使用傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，它的油耗只有傳統(tǒng)車的一半左右，雖然不能做到零排放，但也較大地降低了汽車污染排放。

目前，全球主流新能源車包括日產(chǎn)聆風(fēng)，大眾汽車旗下的電動(dòng)車e－up，BMW i3等，都是質(zhì)量比較輕、電池能耗相對(duì)較小的車型，續(xù)航里程都不超過200公里，從而有較佳的節(jié)能效果。

余卓平表示，只有續(xù)航里程在150公里之內(nèi)的小型純電動(dòng)車才算是節(jié)能環(huán)保車型，符合大部分車主95％左右的用車需求?！皯?yīng)該鼓勵(lì)慢充，晚上充電，這才是節(jié)能車的環(huán)保理念，應(yīng)該用整個(gè)系統(tǒng)來保障電動(dòng)車使用，比如充電樁普及等。”

可以說，特斯拉的技術(shù)路線在小眾范圍內(nèi)可以獲得成功，但這不是一個(gè)全球化、普及性的解決方案，這也是大部分傳統(tǒng)車企沒有效仿特斯拉最主要的原因。