王傳福認(rèn)為，中國強勢的政府體制更適合新能源汽車的推廣，如此密集的政策支持一定會讓新能源先跨入技術(shù)的門檻，再跨入規(guī)模的門檻，最后再跨入市場的門檻，變成一個良性的市場驅(qū)動?！艾F(xiàn)在推出騰勢正當(dāng)其時?！钡v勢目前的業(yè)績并不漂亮。胡曉慶透露，自去年10月份騰勢在北京上市以來，只有十幾臺車成功上牌并交付到車主手里。目前公司接到的訂單為幾百臺，具體的數(shù)字她不愿意公布。

在中國汽車界，王傳福一向以敢出狂言著稱，比如在2008年宣稱“2015年做成全國第一，2025年做成全球第一”，以及“如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”騰勢稱2015年將大面積擴(kuò)張銷售網(wǎng)絡(luò)，除在已經(jīng)進(jìn)入的北京、上海、深圳三個城市繼續(xù)擴(kuò)充經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)外，還打算進(jìn)入9個城市，建立11個實體網(wǎng)點。攜“中德混血兒”，王傳福能在私人領(lǐng)域的純電動車市場如愿以償嗎？

騰勢從0到1

按照科技部部長萬鋼在中國電動汽車百人會論壇上的說法，截止2014年底，中國已經(jīng)累計生產(chǎn)各類新能源汽車11.9萬輛，首次超過日本，成為繼美國之后的世界第二大新能源汽車市場。但在4年前，這還是一個幾乎空白的領(lǐng)域。

2010年的中國經(jīng)歷了23年來最冷的冬天。BDNT中方研發(fā)部副總裁艾鳳杰至今清楚地記得雙方第一次會議時的寒冷。“大家坐在會議室里，即使都穿著羽絨服還是很冷，因為深圳的空調(diào)是不制暖的”。這位科班出身的80后工程師在2003年加入比亞迪，先后參與了比亞迪F0、F6燃油汽車和E6電動汽車等車型的底盤設(shè)計與研發(fā)，并于2010年正式著手騰勢汽車項目的研發(fā)設(shè)計。

德國人弗蘭克.史維特(Frank Schweickhardt)也在這次會議上。目前擔(dān)任騰勢德方研發(fā)副總裁的他當(dāng)時還在北京負(fù)責(zé)奔馳C系和E系的系統(tǒng)研發(fā)和本地化工作。在接到為騰勢底盤設(shè)計提供支持的任務(wù)后，他與來自戴姆勒的第一批18名工程師一起來到位于深圳坪山的比亞迪汽車研發(fā)工程設(shè)計院，與等待在這里的比亞迪工程師共同探討，并建立了初期的研發(fā)團(tuán)隊?！?/p>

騰勢汽車CEO廉玉波介紹說，騰勢在比亞迪的生產(chǎn)線全線運轉(zhuǎn)可以滿足每年2萬輛的產(chǎn)能。在供應(yīng)鏈方面，騰勢動力核心零部件來自比亞迪，其他零部件則選擇了奔馳的國際供應(yīng)商。按照騰勢的官方說明，這是中國第一款正向開發(fā)的電動汽車，而不是在傳統(tǒng)汽車車型基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝的。胡曉慶表示，騰勢的產(chǎn)品定位為中高端電動車?！凹热蛔霾涣吮捡Y，也不做比亞迪，那就選擇一個中間點?！?/p>

“中國的電動車市場正在被越來越多廠商重視，但目前還沒有看到真正擊中消費者痛點的產(chǎn)品，最重要的消費者也還沒有被挖掘出來?！弊稍児久魅A有道咨詢總監(jiān)封士明認(rèn)為，在中國消費者心中，特斯拉屬于具有較高收入和消費理念超前的人群，而國產(chǎn)電動車產(chǎn)品在售價偏高的情況下，自身的質(zhì)量和品牌無法打動潛在消費者。

為了培養(yǎng)品牌識別度，騰勢專門打造了一個脫離于比亞迪和戴姆勒的獨立銷售渠道。2013年7月，騰勢分別與中升集團(tuán)控股有限公司、利星行（中國）汽車企業(yè)管理有限公司和龐大汽貿(mào)集團(tuán)股份有限公司簽訂銷售協(xié)議。但這三家都是奔馳體系內(nèi)的經(jīng)銷商，比如利星行有限公司就是中國成立最早和目前最大的梅賽德斯-奔馳汽車經(jīng)銷商。騰勢顯然是希望將這些經(jīng)銷商集團(tuán)在豪華車銷售和服務(wù)方面的經(jīng)驗嫁接到騰勢品牌上，幫助其盡快打開市場。

深圳騰勢中升店經(jīng)銷商在給《商業(yè)周刊/中文版》的書面回復(fù)中表示，這家4S店的內(nèi)外裝修專門聘請了德國建筑師，按照環(huán)保和低耗能的理念進(jìn)行設(shè)計。例如外墻采用了高科技鋁格柵，可以根據(jù)太陽照射角度的不同來進(jìn)行安裝，進(jìn)而調(diào)節(jié)光線對室內(nèi)的影響，營造冬暖夏涼效果。騰勢在各大城市經(jīng)銷店的投入可見一斑?！安粌H在于建店，在銷售人員、售后服務(wù)工人的培訓(xùn)和對高壓低壓各種知識的介紹等，我們都花了很大的成本和精力在里面?！彬v勢德方銷售副總裁Ronald Koning說。

這在很大程度上是由于電動車尚處于啟蒙時期。咨詢機構(gòu)科爾尼的數(shù)據(jù)顯示，中國電動車和混合動力電動車的實際銷售量遠(yuǎn)低于政府規(guī)劃目標(biāo)，中國政府規(guī)劃的2015年電動車和混動電動車?yán)塾嬩N量（50萬輛）是2013年實際銷量（4.3萬輛）的12倍。如此巨大的差異讓傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商對電動汽車的銷售風(fēng)險和成本周期產(chǎn)生顧慮。因此，電動車品牌紛紛做出了新的銷售嘗試，比如特斯拉采用終端銷售直營模式以保證其體驗感，之諾試圖通過只租不售的方法挖掘潛在消費者。

“我們前期主要是賣服務(wù)，而不是追求賣車。”騰勢的另一經(jīng)銷商龐大汽貿(mào)集團(tuán)股份有限公司董事長龐慶華認(rèn)為，只有如此才能培養(yǎng)消費者對電動汽車的信任。目前，騰勢的品牌推廣戰(zhàn)略也以小范圍的“體驗式營銷”為主，比如在全國幾大城市的機場進(jìn)行展示，“我們在推廣上想靠近我們的人群，而不是廣泛撒網(wǎng)”。胡曉慶說。對此，王秉剛評價道，中國新能源汽車市場還處于培育期，電動車品牌在試水的過程中需要謹(jǐn)慎，控制成本。