近日，在接受彭博社電話采訪時(shí)，Elon Musk表示了他對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的信心，認(rèn)為這個(gè)當(dāng)前全球最具潛力的汽車消費(fèi)國(guó)將來(lái)會(huì)成為Tesla僅次于美國(guó)的第二大市場(chǎng)。當(dāng)然，對(duì)于這一點(diǎn)我也深信不疑。關(guān)鍵是Elon Musk接下來(lái)說(shuō)的話：“長(zhǎng)期看來(lái)我們今后一定會(huì)在中國(guó)建立生產(chǎn)線的”。這是他第一次公開就入華生產(chǎn)進(jìn)行表態(tài)。

相信對(duì)于這一點(diǎn)大家的爭(zhēng)議也不會(huì)很大。如果只是以進(jìn)口車的形式入華銷售，Tesla將承受巨大的稅費(fèi)以及運(yùn)輸成本。再轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，便會(huì)使其逐步喪失“公正的價(jià)格”優(yōu)勢(shì)。只要一天被貼上“進(jìn)口豪華電動(dòng)汽車”的標(biāo)簽，Tesla在中國(guó)就無(wú)法真正地融入本地市場(chǎng)，更無(wú)法獲得政策支持。

所以，在華生產(chǎn)是必選之路。目前對(duì)于Tesla來(lái)說(shuō)，北美和歐洲是他們的主要目標(biāo)市場(chǎng)，不僅因?yàn)檫@些地區(qū)有足夠的購(gòu)買力和前衛(wèi)的消費(fèi)觀念，而且對(duì)于純電動(dòng)車型也有著其他地區(qū)暫不具備的消化能力。所以，Tesla的全球生產(chǎn)基地設(shè)在了加利福尼亞佛蒙特，負(fù)責(zé)為北美、亞洲地區(qū)生產(chǎn)整車以及核心零部件；同時(shí)在荷蘭蒂爾堡設(shè)立了一個(gè)組裝車間，把來(lái)自美國(guó)等地的Tesla散件組裝成整車直供歐洲地區(qū)。

而在亞洲地區(qū)，中國(guó)則是Tesla最核心的市場(chǎng)。那么Tesla是否會(huì)把將來(lái)在中國(guó)的生產(chǎn)車間當(dāng)做整個(gè)亞太區(qū)的“區(qū)域工廠”，承擔(dān)荷蘭蒂爾堡工廠的職能呢？由于歐盟地區(qū)與亞洲的政經(jīng)情況不甚相同，而且這一切的前提是Tesla在中國(guó)有工廠，我們暫且放在后面討論。現(xiàn)在先說(shuō)下Tesla怎么先在中國(guó)市場(chǎng)扎根。

首先第一步，毫無(wú)疑問(wèn)，就是尋找一個(gè)合作伙伴。根據(jù)中國(guó)當(dāng)前的政策規(guī)定，外資企業(yè)在華從事汽車制造，必須要成立合資公司。這就是為什么中國(guó)是世界上合資車企最多的國(guó)家，縱眼望去，凡是國(guó)際化程度較高的汽車品牌，在中國(guó)都有合資方。所以，入華建廠，并不是件“一廂情愿”的事：你想進(jìn)來(lái)，得先找好合作者接應(yīng)你。

早在2013年12月份，曾有證券媒體爆出消息稱江淮汽車可能會(huì)與Tesla“聯(lián)姻”。但關(guān)于此說(shuō)法Tesla方面并沒(méi)給出正面回應(yīng)，而江淮方面給與了否定，但聲稱“認(rèn)可Tesla的模式”。

至少有一點(diǎn)是可以肯定的，Tesla未來(lái)在中國(guó)的合資方，一定不會(huì)是一家主攻新能源的車企，比如目前把大把精力放在混合動(dòng)力以及純電動(dòng)汽車上的比亞迪。原因很簡(jiǎn)單，這樣一定會(huì)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)，而且產(chǎn)品思路也不會(huì)一致。同時(shí)，Tesla還要找一家具備相應(yīng)產(chǎn)能和豪華車制造實(shí)力的合資方。因?yàn)镸odel S是一款豪華車型，要求有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線和管理體系。現(xiàn)在，Tesla在佛蒙特的工廠是由早前通用與豐田聯(lián)合設(shè)立的NUMMI廠房改造而來(lái)的，年產(chǎn)能在2萬(wàn)輛左右。

除了尋找合資方，Tesla入華后還面臨著國(guó)產(chǎn)化率的要求。按現(xiàn)行政策規(guī)定，外資品牌在華成立合資汽車制造企業(yè)，其零部件必須要達(dá)到40%的國(guó)產(chǎn)化率要求開能開始生產(chǎn)。而如果只是通過(guò)SKD（半散組裝）或CKD（全散組裝）的形式進(jìn)口零部件并在華組裝，那么在稅費(fèi)方面Tesla不會(huì)享受任何優(yōu)惠，比如關(guān)稅依然是25%。按照關(guān)稅征收規(guī)定，汽車散件的進(jìn)口稅率一般在10%左右。

這就意味著，Tesla要真正地降低成本，取得價(jià)格優(yōu)勢(shì)，就必須在中國(guó)采購(gòu)零部件，本地化率至少要達(dá)到40%。其實(shí)，對(duì)于大部分合資企業(yè)中的外資方來(lái)說(shuō)，他們都傾向于向中國(guó)的合資零部件供應(yīng)商采購(gòu)，以滿足該品牌對(duì)于零部件質(zhì)量的要求。通常，一些關(guān)鍵的零部件，如涉及車輛動(dòng)力系統(tǒng)的組件，依然要依賴進(jìn)口。而在中國(guó)采購(gòu)的，通常是車輛內(nèi)飾等與核心技術(shù)無(wú)關(guān)的零部件。

對(duì)于Tesla這樣一家豪華電動(dòng)車制造商，如果入華建立合資企業(yè)，都有哪些零部件需要進(jìn)行采購(gòu)呢？我們以Model S為例，通過(guò)下面這張圖示了解下。

可以看到，電池、電動(dòng)機(jī)、充電裝置、沖壓件等關(guān)鍵零部件都是Tesla自己生產(chǎn)的；除此之外的其他零部件都來(lái)自不同的供應(yīng)商，如EPS（電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向）來(lái)自德國(guó)的采埃孚（ZF）、剎車鉗來(lái)自意大利的布雷博（Brembo），以及前保險(xiǎn)杠來(lái)自加拿大的麥格納（Magna）。這些零部件不一定是來(lái)自各個(gè)國(guó)家，也可能是在美國(guó)本地的工廠進(jìn)行生產(chǎn)。在中國(guó)，大部分國(guó)際化的汽車零部件廠商都設(shè)有分公司，因此可以滿足Tesla在國(guó)內(nèi)的采購(gòu)。但是，電池、電機(jī)以及電控設(shè)備就需要依賴進(jìn)口了。

國(guó)產(chǎn)化后，是否意味著Tesla能獲得中國(guó)政府的新能源補(bǔ)貼呢？不一定，幾率還是很小。因?yàn)榘凑照咭?guī)定規(guī)定，不僅進(jìn)口電動(dòng)車不適用補(bǔ)貼政策，合資廠商國(guó)產(chǎn)化的車型也不在補(bǔ)貼之列。舉個(gè)例子，比如說(shuō)日產(chǎn)一直想在中國(guó)引進(jìn)的Leaf電動(dòng)車，即便在華進(jìn)行國(guó)產(chǎn)，也無(wú)法獲得補(bǔ)貼。于是東風(fēng)日產(chǎn)推出了合資自主品牌啟辰，主打新能源市場(chǎng)，代表車型便是基于日產(chǎn)的Leaf打造的晨風(fēng)電動(dòng)車。

但這樣還不夠，要獲得政策補(bǔ)貼，合資自主品牌的純電動(dòng)車型還必須在電池、電機(jī)以及電控技術(shù)上，至少有一項(xiàng)是中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這樣的規(guī)定讓Tesla幾乎無(wú)緣中國(guó)的新能源補(bǔ)貼政策。按照2013年9月份公布的新政策，續(xù)航里程在250公里以上的純電動(dòng)車型，能夠獲得6萬(wàn)元國(guó)家補(bǔ)貼，此外地方政府還會(huì)給予同等的6萬(wàn)元補(bǔ)貼，也就是12萬(wàn)的政策補(bǔ)貼。按照Model S 73.4萬(wàn)的定價(jià)，至少能降至61萬(wàn)。這無(wú)疑是個(gè)極具吸引力的定價(jià)，對(duì)于Tesla在華打開市場(chǎng)至關(guān)重要。

當(dāng)然，補(bǔ)貼政策存在的意義，只是在新能源車型推廣初期進(jìn)行起到推動(dòng)作用，而不是“長(zhǎng)久之計(jì)”。中國(guó)現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策將持續(xù)至2015年，之后政策會(huì)如何變化不得而知。即便在美國(guó)，在奧巴馬政府大力推動(dòng)的電動(dòng)車普及計(jì)劃推動(dòng)下，像Tesla這樣的公司獲得補(bǔ)貼的資格也會(huì)在售出20萬(wàn)輛車后停止。所以，Tesla入華最具價(jià)值的一點(diǎn)，在于降低生產(chǎn)成本，更快融入本地市場(chǎng)；反而不是尋求補(bǔ)貼。