隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展,人們對(duì)電動(dòng)車中看不中用的印象已逐漸淡化。環(huán)保、節(jié)能、安靜等諸多優(yōu)勢(shì)使電動(dòng)車未來的前景十分廣闊。對(duì)于廠商而言,每次核心技術(shù)上的重大變革都可能導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的重新洗牌,但這種洗禮對(duì)于普通用戶來說。卻意味著更加便捷、更加符合切實(shí)需求。

美廠商研發(fā)出新型電池 能量密度為鋰電池兩倍

近日,據(jù)美國媒體報(bào)道,一家名為Sakti3的美國電池公司成功研發(fā)了一款能量密度為現(xiàn)有鋰電池兩倍的新型電池,并稱欲與特斯拉開展合作。而對(duì)于要自己興建電池工廠的特斯拉來說,面對(duì)此項(xiàng)提議會(huì)持何種態(tài)度,是否會(huì)將其納入自家的供貨體系,今天我們不妨就此話題來聊一聊。

Sakti3是誰?

Sakti3對(duì)于大多數(shù)人來說絕對(duì)是一家名不見經(jīng)傳的小公司,總部位于美國密西根州。公司首席執(zhí)行官Ann Marie Sastry博士曾在美國Michgan大學(xué)(密西根大學(xué))擔(dān)任過25年的教學(xué)研究及管理工作。雖然公司成立只有短短7年時(shí)間,卻獲得了包括美國通用汽車在內(nèi)的3000萬美元風(fēng)險(xiǎn)投資,而吸引投資者的理由,或許源于其所研究的項(xiàng)目是炙手可熱的固態(tài)鋰電池技術(shù),這一技術(shù)也被視為替代現(xiàn)有電動(dòng)汽車鋰電池重要手段之一。

固態(tài)鋰電池有何不同?

鋰電池對(duì)于為電動(dòng)汽車行駛提供所需動(dòng)力,傳統(tǒng)鋰電池通常使用液體作為電解質(zhì),這種結(jié)構(gòu)很可能使電池陰極遭受不良化學(xué)反應(yīng)進(jìn)而降低電池的穩(wěn)定性及使用壽命。而固態(tài)鋰電池最大的革新在于用固態(tài)離子替代了傳統(tǒng)鋰電池中的液體電解質(zhì),可有效的避免不良化學(xué)反應(yīng)的發(fā)生,并可與更廣泛的電池化學(xué)過程兼容,從而提高電池的功率和儲(chǔ)能密度,實(shí)際表現(xiàn)上就是車輛續(xù)航里程及使用壽命的增加。

新型電池優(yōu)勢(shì)

此次宣告成功的新型電池便采用固態(tài)鋰電池技術(shù),可將電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程提升近一倍,且如實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn),造價(jià)也遠(yuǎn)低于現(xiàn)有車用鋰電池。如果將特斯拉MODEL S 60千瓦時(shí)車型所用18650鋰電池全部替換為該新型電池,則電池組造價(jià)僅需6000美元(約合3.69萬元人民幣),續(xù)航里程可增至722km(目前國內(nèi)車型為390km)。由此可見,若固態(tài)鋰電池技術(shù)走向成熟,電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的短板將進(jìn)一步被淡化。

供貨特斯拉?

Ann Marie Sastry博士稱Sakti3欲為特斯拉MODEL S電動(dòng)車制造60千瓦時(shí)的新型固態(tài)鋰電池,而這對(duì)于正在自行建廠的特斯拉來說是否能夠接受尚未可知。目前特斯拉電動(dòng)車所用電池為18650鋰電池,雖然在性能上較新型固態(tài)電池差距較大,但令特斯拉引以為傲的電池管理體系完全是以其為中心開展的,使用新型電池,對(duì)現(xiàn)有的技術(shù)體系的沖擊無疑是非常巨大的。前不久特斯拉公開了其在電池領(lǐng)域的眾多專利,其目的也是為了讓更多廠商參與現(xiàn)有技術(shù)領(lǐng)域的研究開發(fā),進(jìn)一步擴(kuò)展相關(guān)技術(shù)的市場(chǎng)占有率,而新電池技術(shù)的介入,很大程度上與這一目標(biāo)背道而馳。

此外,作為電動(dòng)汽車的核心部件,電池?zé)o法實(shí)現(xiàn)自給自足,無疑為公司的未來發(fā)展埋下了巨大的隱患,這點(diǎn)對(duì)于特斯拉來說想必是心知肚明,目前其所采用的18650電池全部來自于松下公司,而這種單一的供貨模式也使特斯拉長期以來難言其苦。自供貨至今,松下已將18650電池價(jià)格漲至3.5美元/顆,增幅高達(dá)75%,且未來價(jià)格是否會(huì)繼續(xù)上漲,主動(dòng)權(quán)仍舊掌握在松下手中。前后價(jià)格差距如此懸殊究其原因,顯然是全部依靠外采所導(dǎo)致的弊病,而Sakti3會(huì)不會(huì)是第二個(gè)來“敲竹杠”的松下,實(shí)在很難說清。

對(duì)于車企來說,依靠外部供貨還有一大弊端,就是產(chǎn)品規(guī)劃很大程度上會(huì)受到對(duì)方生產(chǎn)能力的制約。雖然當(dāng)前松下的產(chǎn)量可以滿足特斯拉使用需求,但隨著市場(chǎng)的擴(kuò)大及產(chǎn)品規(guī)劃的全面鋪開,未來MODEL X及其它新推車款的供貨壓力可想而知,這種短期內(nèi)無法左右的客觀因素限制勢(shì)必也會(huì)對(duì)其發(fā)展造成嚴(yán)重阻礙,而與Sakti3合作毫無疑問是現(xiàn)有供貨體系的老調(diào)重談。 因此,從這一角度上講,特斯拉自行建廠也可視為欲打破此種模式的一種舉措。

當(dāng)然,如果說特斯拉對(duì)新型固態(tài)鋰電池毫無興趣也不盡然,續(xù)航里程近一倍的提升及成本上的相對(duì)低廉使特斯拉很難對(duì)其完全置之不理。如若這種電池被出資方的通用及其它競(jìng)爭(zhēng)廠商率先使用,對(duì)特斯拉所形成的挑戰(zhàn)將更加巨大。

既難以完全接納,又不能固步自封,使特斯拉在與Sakti3公司的合作前景上迷霧重重,不過據(jù)以上幾點(diǎn)粗略的分析來看,特斯拉最終很可能選擇部分車型試水的合作模式。即在部分車型上使用Sakti3生產(chǎn)的固態(tài)鋰電池,以保證其同對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì),同時(shí)繼續(xù)對(duì)現(xiàn)有鋰電池技術(shù)進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn),以使自身掌握技術(shù)不會(huì)被廢棄,待時(shí)機(jī)成熟之時(shí),再考慮是否進(jìn)一步將固體鋰電池與現(xiàn)有技術(shù)相互結(jié)合。但不管最終采用何種合作方式,此次新型固體電池的成功都將為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來不小的變革。

編輯總結(jié):

續(xù)航里程一直是制約電動(dòng)汽車發(fā)展的重要瓶頸,固態(tài)鋰電池的成功研制,無疑為整個(gè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了更多的機(jī)遇,而對(duì)于特斯拉來說,無論是否與其生產(chǎn)商進(jìn)行合作,技術(shù)方面的進(jìn)一步革新都迫在眉睫。

如今,隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展,人們對(duì)電動(dòng)車中看不中用的印象已逐漸淡化。環(huán)保、節(jié)能、安靜等諸多優(yōu)勢(shì)使電動(dòng)車未來的前景十分廣闊。對(duì)于廠商而言,每次核心技術(shù)上的重大變革都可能導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的重新洗牌,但這種洗禮對(duì)于普通用戶來說。卻意味著更加便捷、更加符合切實(shí)需求。

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