小米手機(jī)創(chuàng)始人雷軍說過一句膾炙人口的名言：一頭豬在風(fēng)口，臺(tái)風(fēng)大，它就能飛起來?，F(xiàn)在這個(gè)時(shí)刻，對(duì)于中國的新能源汽車市場(chǎng)來說，或許就是百年難遇的臺(tái)風(fēng)口吧。而我們的自主企業(yè)就是雷軍口中的那頭“豬”。那在這個(gè)臺(tái)風(fēng)口，自主車企是如何抉擇的呢？

新能源車發(fā)展趨勢(shì)遠(yuǎn)超節(jié)能車

現(xiàn)今，節(jié)能車包括非插電式混動(dòng)和雙燃料汽車，新能源車包括純電動(dòng)、插電式混動(dòng)和燃料電池汽車。根據(jù)威爾森監(jiān)測(cè)到的數(shù)據(jù)，2013年以前節(jié)能車與新能源車仍是勢(shì)均力敵的局面，但自2013年以后新能源車開始呈反超趨勢(shì)，2014年后在政策紅利的驅(qū)動(dòng)下，新能源車實(shí)現(xiàn)大幅激增，超越已呈下降趨勢(shì)的節(jié)能車。節(jié)能車2015年銷量僅相當(dāng)于新能源車銷量的5%，在沒有政策扶持的情況下，幾乎已經(jīng)被國內(nèi)各大廠商所拋棄。

新能源汽車國內(nèi)狀況：純電動(dòng)汽車領(lǐng)域自主品牌占比高達(dá)88%

威爾森監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，2016年以來，在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，自主品牌占比高達(dá)88%，合資和進(jìn)口品牌只占到12%，主要銷售價(jià)格區(qū)間為14-21萬之間；而插電式混動(dòng)汽車領(lǐng)域，自主品牌占有36%，合資和進(jìn)口品牌占據(jù)64%，主要銷售價(jià)格區(qū)間落在20-60萬元。顯而易見，自主品牌在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域占比雖高，但產(chǎn)品定位較為低端，單車?yán)麧櫩臻g有限；而在插電式混動(dòng)汽車領(lǐng)域雖然只占據(jù)三分之一的份額，但產(chǎn)品定位在中高端水平，單車?yán)麧欇^前者要高得多。

而作為新能源汽車三大板塊的燃料電池汽車，為何沒有呈現(xiàn)在圖中？原因在于其2015年產(chǎn)量僅10輛，來自于上汽集團(tuán)生產(chǎn)的榮威950FuelCell插電式燃料電池車。如此稀少的產(chǎn)量自然是無法納入統(tǒng)計(jì)中，而從三類新能源汽車的原理優(yōu)劣便可窺探導(dǎo)致燃料電池汽車與其他新能源汽車有著如此懸殊差距的原因。

三類新能源汽車的原理優(yōu)劣總結(jié)：最符合市場(chǎng)的應(yīng)為插電式混動(dòng)車

通過對(duì)比可發(fā)現(xiàn)，燃料電池汽車優(yōu)勢(shì)非常明顯。其加注燃料的時(shí)間之短和續(xù)航里程之高都極具競(jìng)爭力。但其易爆易燃的特性、基礎(chǔ)配套設(shè)施不健全、投入成本大，都是難以接受的硬傷，并限制了燃料電池汽車的發(fā)展，使其至今仍不能在新能源汽車板塊擴(kuò)張。

而作為份額最大的純電動(dòng)汽車亦并非最優(yōu)之選。源于三大缺陷： 第一，續(xù)航里程有限。即使是特斯拉 Model S最高續(xù)航里程也只有557km，相比燃料電池700km的續(xù)航里程，明顯處于劣勢(shì)，難以滿足日常出行需求。第二，充電時(shí)間冗長。Model S快充也需時(shí)4.5h，其他自主品牌起碼需6h以上的充電時(shí)間。如此長的充電時(shí)間，讓純電動(dòng)車幾乎成了“一次性”產(chǎn)品，當(dāng)耗盡續(xù)航里程，基本上就可好好“睡上一大覺”，對(duì)接下來的出行計(jì)劃也會(huì)有所影響。第三，充電樁不足。相比于覆蓋全面的加油站，分布不均的充電樁造成人們出行的短板，原本續(xù)航里程就不高的純電動(dòng)車，萬一電量耗盡時(shí)周圍無法充電，就只能依賴救援拖車。這也使得純電動(dòng)車活動(dòng)范圍非常有限，基本以城市內(nèi)或城市周邊短途出行為主。

可見純電動(dòng)車的局限性非常明顯，而燃料電池車雖然優(yōu)勢(shì)突出但各方面尚且不成熟，整體難度非常大，技術(shù)先進(jìn)如豐田尚且舉步維艱，自主廠商若想進(jìn)軍燃料電池汽車市場(chǎng)，付出的成本和時(shí)間都將是三者中最大的。綜合來看，現(xiàn)在最符合市場(chǎng)的應(yīng)該是插電式混動(dòng)車，在城市內(nèi)以純電驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)零油耗行駛，長途出行時(shí)則以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，無需顧慮續(xù)航問題。雖然價(jià)格較高但也在接受范圍之內(nèi)，可算是一種成熟落地的選擇。

將純電動(dòng)汽車作為戰(zhàn)略導(dǎo)向產(chǎn)品 有很大機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”

為什么國家依舊選擇現(xiàn)階段局限性較大的純電動(dòng)汽車作為戰(zhàn)略導(dǎo)向產(chǎn)品呢？原因就在于“彎道超車”上。

如今在新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)了超越歐美及日韓的可能性，自主企業(yè)另辟蹊徑，在對(duì)手薄弱的地方突圍將會(huì)是最佳選擇。插電式混動(dòng)車帶著發(fā)動(dòng)機(jī)，只要這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)存在，幾乎就相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的比拼，而要在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上超越汽車行業(yè)的諸多龍頭，這并非易事。外資企業(yè)技術(shù)底蘊(yùn)較深，且國際市場(chǎng)上插電式混動(dòng)汽車仍是主體消費(fèi)產(chǎn)品，合資和外資廠商亦將持續(xù)深耕PHEV市場(chǎng)。這塊硬骨頭，短時(shí)間內(nèi)自主廠商依舊較難啃得動(dòng)。而純電動(dòng)汽車領(lǐng)域是合資&進(jìn)口品牌尚未全面進(jìn)軍的領(lǐng)域，政府清楚意識(shí)到此領(lǐng)域才最有可能短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)彎道超車，但亦不否定其他兩大板塊異軍突起的可能。所以政府整體鼓勵(lì)支持新能源汽車三大板塊蓬勃發(fā)展，但將資源的天平更傾向于純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，并嘗試讓市場(chǎng)自主調(diào)節(jié)。

按需抉擇，把握風(fēng)口機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)“上天”

在各方面因素的推動(dòng)下，新能源汽車這個(gè)臺(tái)風(fēng)口便出現(xiàn)在世人面前，自主廠商也需各自做出抉擇。選擇純電動(dòng)汽車的，雖然囿于中低端定位，利潤空間有限，但優(yōu)勢(shì)明顯，不僅準(zhǔn)入門檻更低，體量增長更快，且有政府支持更易面對(duì)發(fā)展中的困難；而選擇插電式混動(dòng)汽車，雖也可獲政府支持，但力度和廣度較純電動(dòng)汽車還是略有不足，且要與眾多合資進(jìn)口車企走馬回槍實(shí)屬不易。不過產(chǎn)品成熟落地，更適應(yīng)當(dāng)下的交通狀況，更能被國際市場(chǎng)所接受，且單車?yán)麧櫩臻g巨大，定位中高端車型，更易實(shí)現(xiàn)品牌溢價(jià)。

每一種成功都離不開抉擇者始終如一的堅(jiān)守和努力。純電動(dòng)汽車需要突破電池技術(shù)和充電技術(shù)；插電式混動(dòng)汽車需突破內(nèi)燃機(jī)技術(shù)以及考慮內(nèi)燃機(jī)電動(dòng)機(jī)的兼容匹配；燃料電池汽車需突破燃料電池技術(shù)和完備基礎(chǔ)設(shè)施。而這每一種抉擇都需研發(fā)出真正符合消費(fèi)者需要的，能滿足現(xiàn)實(shí)生活使用標(biāo)準(zhǔn)的民用產(chǎn)品，而非“一次性”產(chǎn)品。這離不開每一位抉擇者拋卻投機(jī)心理，在政府的大力扶持下匯聚資源，排除萬難，最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的偉業(yè)。只有這樣，每一家做出抉擇的自主車企才不會(huì)浪費(fèi)了這次臺(tái)風(fēng)口，“豬”才能成功上天。

本文作者：謝兆韓 威爾森咨詢有限公司市場(chǎng)分析師