4.在A、B、C三種情況中，對于EREV來說，電池容量分別為2.0千瓦時、6.0千瓦時以及13.0千瓦時的時候所需成本越低，而他們各自對應的電動續(xù)航里程分別為8公里、24公里以及51公里。

5.在PHEV中，最低的成本消耗分別在電池容量是1.5千瓦時、3.5千瓦時和5.0千瓦時(對應A、B、C三種情況)。

由此可見，電池容量的選擇是滿足客戶需求和與傳統(tǒng)動力在成本上一競高下的關鍵因素。研究人員表示，汽車制造商也不需要因此進入誤區(qū)，而是只需要根據不同的續(xù)航里程提供大、中、小三種電池容量就基本上可以大部分人的需求了。而電池組模塊化設計研究會幫助汽車制造商們以更少的花費，以及對汽車的其他部件進行更少的改造來滿足車型的變化。

根據調查，研究人員還得出了一個結論：電池容量越高，那么整體CO2排放就會越低。如果對于政府來說，降低溫室氣體，也就是環(huán)保是主要目標的話，那么就可以鼓勵汽車制造商們研發(fā)高容量的電池組(不論是PHEV還是EREV)。

有兩種不同的方式可以實現(xiàn)這個結果：

1.從用戶的角度，可以通過財政補貼來直接削減購置電動車所需費用，或者根據電池容量大小來設置相應的稅務減免來降低用戶的購車負擔，而對于傳統(tǒng)動力的車，可以通過增加相應的賦稅來增加價格

2.從汽車制造商的角度，可以通過在當地的CO2排放的法規(guī)中增加一項規(guī)定：通過對這些部分情況下零排放的車輛，根據電動續(xù)航里程來對減少的CO2排放進行補貼(如同加州實行的零排放法規(guī)一樣)。當然，最終，用于PHEV進行純電動模式行駛的這部分電力應該是用可再生能源生成的才行，才能完全對環(huán)保有利。

需要提醒的是，在這次研究中，評估的對象是一個理想化的、理性的消費者，他的選擇依據是讓使用成本最小。但是在實際情況中，我們的購買行為不可能是全部理性的?？赡軙驗橥庑巍⒒蛘吆苌贂M行的長途旅行來決定買什么車。DLR研究團隊的人會繼續(xù)這樣研究，分析在實際情況下，消費者是如何去選擇一款電動車的，并且會通過調研選出最具有影響力的那些因素，以及最終的結果。

瞌睡有人送枕頭

這頭DLR的研究成果剛發(fā)布沒有多久，那邊，就有響應的了。

9月底的時候，一家鋰電池生產制造商——波士頓能源就發(fā)了最新的技術成果：一套采用標準化組件的模塊化電池組，Ensemble Module System，能夠給汽車制造商或者電池組裝供應商們一種較為簡單、成本較為低廉的方法來進行大容量電池組的裝配。

Ensemble模塊化系統(tǒng)是如何實現(xiàn)電池模塊化的呢？其中的關鍵在于，波士頓能源公司采用了新穎的壓力連接的方法來進行模塊的裝配，而不是傳統(tǒng)的既耗費時間又增加成本的焊接法。這套系統(tǒng)目前已經經過了OEM標準的完整測試，測試結果證明其能夠以比傳統(tǒng)方法更短的時間被裝配在一起或者拆卸開來，并同時有著與傳統(tǒng)方法相當的組裝密度、可靠性以及熱力學性能。也就是說，這種方法并沒有降低電池的性能與可靠性，當然，也沒有提升，其最大的優(yōu)勢在于快裝快拆。一塊5300毫安時、19.3瓦時電池單元的重量能量密度是207瓦時/千克，體積密度是490瓦時/升。

這個模塊化電池技術是基于一種平的、棱鏡形狀電池單元進行設計的，電池單元的外型尺寸相當于兩個18650型鋰電池單元。這個被波士頓能源稱之為Swing 5300的電池單元，可以用在純電動車、插電式混合動力、輕型商用車、社區(qū)電動車以及能源儲備系統(tǒng)上。

對于汽車制造商來說，如果要設計大容量的電池組，大多要花費很多的時間在電池組的設計、安全和資格認證乃至為用戶定制專門的解決方案來滿足不同的使用需求上。Ensemble模塊化系統(tǒng)的存在，相當于是提供了一個已經半定制的電池單元，汽車制造商們只需要選擇好容量就好，實現(xiàn)快速地生產和裝配，從概念驗證到市場化的時間可以省去大半，還能夠減少前期投資、項目風險、人工成本等等。

需要汽車制造商們做的，就是根據之前的用戶使用數據，為自己的用戶打造幾款不同大小的電池模塊，供用戶選擇。