轉(zhuǎn)眼間，2022年進程將近過半。相較于去年，今年全球芯片短缺的情況雖然在一定程度上得到了緩解，但總體仍然處于緊缺狀態(tài)，距離全面緩解還有一段時間。

特別是因疫情、地緣沖突等的持續(xù)，以及終端市場新能源汽車需求暴增，業(yè)內(nèi)普遍認為，缺芯在今明年甚至更長遠的未來，還會繼續(xù)存在。因此，如何實現(xiàn)更穩(wěn)定的芯片供應和更長遠的供應鏈安全，依然是整車廠及Tier1亟待思考的問題。

多重因素影響下，缺芯恐成持久戰(zhàn)

圖片來源：沈暉新浪微博截圖

5月31日，威馬汽車 CEO 沈暉在個人微博上談及了對近期網(wǎng)傳博世等汽車零部件醞釀漲價的看法，他表示，博世還有其他Tier1漲價不是傳聞，且這次漲價的“主角”依然是芯片?！拔覀冏隽撕唵喂浪?，智能電動車的芯片成本已經(jīng)超過電池包。這種語境下，單顆萬元的激光雷達很難持續(xù)熱下去。這也意味著電動車的行業(yè)賽道從電池轉(zhuǎn)到了芯片。 ”沈暉指出。

而就在上周，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬通過網(wǎng)紅“可達鴨”在線“求芯”的視頻也在網(wǎng)上熱傳。視頻中的“可達鴨”手持“急求芯片”字樣在線求援，顯得搞笑又辛酸。

日前在一場公開活動上，何小鵬透露了這次“求芯”的最新進展。據(jù)悉在視頻發(fā)布后，很快便有朋友幫忙對接，然而平時進價僅幾元的芯片，卻被報出了2500~3000元的高價，翻了幾百倍，這樣的結(jié)果實在讓人哭笑不得。

事實上，自2020年底汽車行業(yè)首度被曝存在嚴重芯片短缺到現(xiàn)在，已經(jīng)過去一年多了，然而目前來看，缺芯以及芯片價格暴漲依舊是困擾各大車企及零部件企業(yè)的頭等大事。

據(jù)AFS最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至5月29日，今年全球因缺芯導致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)達到約198萬輛，其中僅歐洲市場就減產(chǎn)了79.46萬輛，是因缺芯導致汽車累計減產(chǎn)量最大的地區(qū)。從價格和交期來看，今年多家海外龍頭均宣布了新一輪漲價，加之部分經(jīng)銷商囤貨居奇，部分產(chǎn)品的價格漲得十分離譜，交期則仍長達50周，傳聞甚至有企業(yè)缺芯缺到無奈拆洗衣機芯片了。

圖片來源：蓋世汽車

基于對市場的深度研判，AFS預測今年全球汽車市場因缺芯將累計減產(chǎn)279萬輛新車，這一結(jié)果雖然相較于去年有明顯的緩解，但要知道在年初AFS預測今年的新車減產(chǎn)量只有76.77萬輛。這意味著，目前汽車行業(yè)面臨的缺芯問題比當初預判的要嚴峻的多。

“我們從2020年開始關(guān)注芯片廠商，當時我們認為2021年底芯片供應問題可以緩解，到去年的時候，我們認為2022年就可以緩解。但現(xiàn)在，我們認為芯片的挑戰(zhàn)會持續(xù)到今年甚至到明年更往后的時間?！?上周何小鵬在二季度財報會上就曾透露。可以想象，面對遲遲得不到緩解的缺芯危機，這樣一次次推遲預期的并不在少數(shù)。

這背后的原因是多方面的，其中很大一部分依舊與疫情、自然災害以及地緣沖突等有關(guān)。在這些不可控因素之外，智能新能源汽車銷量持續(xù)向好，也在進一步加劇車用芯片供需矛盾。據(jù)此前統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷累計分別達160.5萬輛和155.6萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到20.2%，其中4月產(chǎn)銷分別為31.2萬輛和29.9萬輛，同比分別增長43.9%和44.6%。這還是沒有計入上海的數(shù)據(jù)，市場熱度可見一斑。

參與新能源汽車下鄉(xiāng)活動車企及車型，圖片來源：工信部官網(wǎng)

接下來，隨著工信部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部等四部門明確將啟動新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)，與此同時上海、深圳、廣州等地紛紛出臺政策刺激汽車銷量，新能源汽車市場有望持續(xù)升溫。

而智能新能源汽車在芯片的使用量上，遠遠大于傳統(tǒng)燃油車。業(yè)內(nèi)一般認為，一款燃油車需要的芯片大概在300-500顆左右，而一款智能新能源汽車的芯片用量高達2000多顆，像小鵬汽車這樣智能化水平相對較高的車型，單車芯片用量甚至達到了5000顆，對芯片的需求無疑會水漲船高。

此前博世中國總裁陳玉東在回應現(xiàn)在缺芯的壓力相比半年前減輕還是加大了時，就表示壓力有所加大，并且5月非常艱難。他指出，由于各種各樣的“黑天鵝”事件，目前芯片供應還沒有回到芯片危機之前的狀況，依然供不應求。加之現(xiàn)在各家都增加了需求，尤其是新能源汽車的芯片量需求非常大，多種因素綜合起來造成了汽車行業(yè)的芯片持續(xù)緊缺。

英飛凌首席營銷官Helmut Gassel近日接受媒體采訪透露，包括尚未確認的訂單在內(nèi)，2022年1-3月英飛凌積壓的訂單金額已經(jīng)從去年四季度的310億歐元增長到了370億歐元，約為其2021年營收的三倍多，其中超過五成是汽車相關(guān)產(chǎn)品。從交期來看，這些訂單中僅75%在未來12個月內(nèi)能交貨，這意味著英飛凌的積壓訂單已遠遠超出其交付能力。

同樣超負荷運轉(zhuǎn)的還有安森美。5月10日曾有消息報道稱，安森美深圳廠內(nèi)部人士透露，其車用IGBT今明年的訂單都已經(jīng)全部訂出去了，現(xiàn)在已經(jīng)不接單了。

英特爾公司首席執(zhí)行官帕特·基辛格甚至公開表示，他此前預測全球芯片短缺將持續(xù)到2023年，現(xiàn)在預計可能持續(xù)更長時間，因為芯片制造商難以購買足夠的制造設備，并增加產(chǎn)量以滿足需求。這意味著，缺芯之于汽車行業(yè)而言是一場持久戰(zhàn)。

“芯荒”難緩，國產(chǎn)MCU迎突圍良機

芯片在汽車上應用廣泛，但并不是所有的品類都缺。如前面何小鵬所言，目前最緊缺的大部分都是價格便宜的芯片，而不是被很多人關(guān)注去創(chuàng)業(yè)的或很貴的芯片。

但恰恰這類芯片是一個高度壟斷的市場。以短缺最為嚴重的車規(guī)級MCU為例，目前全球市場基本被瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、TI等國際大廠壟斷，市占率超95%，國產(chǎn)占有率不足5%，是典型的“卡脖子”技術(shù)。

而中國又是全球第一大汽車生產(chǎn)國，在汽車電動化、智能化等領(lǐng)域更是走在世界前列，對車規(guī)級MCU的需求十分廣泛，提升國產(chǎn)率勢在必行。

為此，近兩年很多企業(yè)紛紛開始發(fā)力，布局車規(guī)級MCU。近日，由東風汽車牽頭成立的湖北省車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)合體正式啟動運行，該聯(lián)合體的主攻方向之一便是車規(guī)級MCU。在此之前，湖北省科技廳曾于去年安排1000萬元專項經(jīng)費，啟動“車規(guī)級MCU與專用芯片及控制器研制”重大科技專項。

上汽集團也于去年明確了大算力芯片和MCU芯片的國產(chǎn)化策略，形成191類國產(chǎn)化芯片清單，以及48個首批次汽車電子芯片推進項目清單，并推進75款芯片完成國產(chǎn)化開發(fā)，進入整車量產(chǎn)應用。

而比亞迪旗下的比亞迪半導體，早在去年年中就實現(xiàn)了超1000萬顆的車規(guī)級MCU裝車量。今年3月，比亞迪半導體進一步推出了車規(guī)級8位MCU BS9000AMXX系列，主要面向車身域傳感器檢測控制、車身域末端執(zhí)行機構(gòu)等，目前客戶端應用開發(fā)項目已經(jīng)啟動。

圖片來源：蓋世汽車

國產(chǎn)車規(guī)級MCU的廣闊發(fā)展空間也吸引了一批傳統(tǒng)MCU企業(yè)及創(chuàng)業(yè)公司的加入，包括芯旺微電子、芯?？萍?、兆易創(chuàng)新、力源信息、國芯科技、杰發(fā)科技、云途半導體、摩芯半導體、芯馳科技、芯鈦科技、極海半導體、泰矽微等，其中少數(shù)企業(yè)已初步進入量產(chǎn)狀態(tài)，絕大部分仍處于設計驗證階段，距離批量商業(yè)化落地還有一定的距離。

就應用方向來看，在雨刮器、車窗、尾燈控制、環(huán)境光控制等領(lǐng)域，國產(chǎn)MCU已初步實現(xiàn)自主替代，而在電機驅(qū)動控制、車身控制、智能座艙、新能源汽車BMS等核心部件以及安全相關(guān)的領(lǐng)域，基本還是由國際大廠牢牢占據(jù)著主導權(quán)。

不過一個積極的信號是，在芯片短缺的大背景下，越來越多的本土企業(yè)開始有意識地發(fā)展自主供應商，部分自主品牌車企在車規(guī)級芯片的選用上面，甚至會有一定比例的國產(chǎn)芯片要求，這使國產(chǎn)供應商得以借機加速導入整車廠供應鏈，并逐步提升份額。

近日上汽集團就在股東大會上表示，在當前疫情散發(fā)反復、供應鏈不穩(wěn)定的情況下，各家車企仍然在不遺余力地搶芯片，加強資源儲備，加大力度推進車規(guī)級芯片的國產(chǎn)化替代。上汽集團還為此搭建了汽車電子芯片第三方聯(lián)合評價平臺，旨在減少芯片企業(yè)重復認證投資并縮短認證周期。

博世中國總裁陳玉東此前也透露，目前博世正在積極扶持國內(nèi)芯片企業(yè)，國產(chǎn)芯片博世會積極嘗試，目前有些已經(jīng)在用了?！暗呔獾?、影響ESP/EPS的關(guān)鍵芯片，因為博世有參與設計，短期內(nèi)仍無法替代?！?陳玉東表示。這也從另一方面凸顯了國產(chǎn)MCU的突圍不易，特別是在高端MCU領(lǐng)域，自主突圍還有很長一段路要走。

這背后的挑戰(zhàn)是多方面的，不僅僅在于車規(guī)級MCU有著嚴苛的測試驗證標準，以及漫長而復雜的認證周期，整車廠一旦確認供應商很難輕易更換，更關(guān)鍵在于國際大廠通過長期配套整車廠積累的know-how。甚至很多大廠還搭建了專門的測試方法論、測試線甚至定制工藝，這是本土企業(yè)在短期內(nèi)無法比擬的，更何況在高端制程和關(guān)鍵材料、設備、軟件等方面，國內(nèi)企業(yè)本身就面臨較大制約。

或許從應用效果來看，目前部分國產(chǎn)MCU與國際大廠產(chǎn)品的差別并不大，但實際上整車廠及Tier1在選擇一款車規(guī)級MCU時，除了看產(chǎn)品功能，在量產(chǎn)過程中的質(zhì)量穩(wěn)定、供貨穩(wěn)定以及成本等也是重要的考量點。尤其車規(guī)級芯片一旦規(guī)?；慨a(chǎn)，配套量就是數(shù)以萬計甚至億計，這對功能安全和可靠性要求非常高，需要本土玩家耐心打磨。

所以如果說缺芯將是一場持久戰(zhàn)，國產(chǎn)化又何嘗不是一場漫長的修行。