近兩年中國的新能源車市場十分火爆，但是與純電動(dòng)車相比，燃料電池汽車顯然屬于邊緣地帶。從機(jī)動(dòng)車整車出廠合格數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，2015年國內(nèi)的燃料電池汽車產(chǎn)量僅有10輛。這與政策支持引發(fā)的純電動(dòng)風(fēng)潮不無關(guān)系。

上周的第四屆國際電動(dòng)汽車及關(guān)鍵部件測評研討會上，同濟(jì)大學(xué)教授章桐表示，燃料電池一直是我國電動(dòng)汽車的三大支柱之一，并再次提到《中國制造2025》的目標(biāo)：到2020年要生產(chǎn)一千輛左右的燃料電池汽車，并進(jìn)行示范運(yùn)行，到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實(shí)現(xiàn)區(qū)域的小規(guī)模運(yùn)行。

燃料電池汽車能成為主流嗎？

在新能源路線的選擇上，日本與我國有很大區(qū)別，他們在致力于在2020年東京奧運(yùn)會之前創(chuàng)建“氫能社會”，普及氫能燃料電池。

目前，世界首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車豐田Mirai已經(jīng)發(fā)布一年多，750公里續(xù)航的本田氫燃料汽車Clarity也已限量開賣。此外現(xiàn)代、通用雪佛蘭、奔馳、寶馬、奧迪等廠家也都在燃料電池汽車領(lǐng)域有所研究。

市場研究公司IHS Automotive亞太區(qū)總經(jīng)理詹姆士?曹表示，“我們走到了十字路口。數(shù)十億美元資金將投入一種或另外一種技術(shù)，將決定直至本世紀(jì)末哪些公司將成為汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭羊?！笔聦?shí)上，對于燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車誰將成為新能源車主流的爭論從來沒有停止過。

Clarity上市之初，原國家能源局局長、國家能源委員會專家委員會主任張國寶曾用“技術(shù)路線的判斷和選擇是否正確關(guān)乎一個(gè)企業(yè)乃至一個(gè)行業(yè)的生死存亡”來表達(dá)自己對鋰電池的疑慮。豐田負(fù)責(zé)汽車動(dòng)力技術(shù)的高管KoeiSaga說：“從技術(shù)上來說，電動(dòng)汽車是一種相對容易的技術(shù)。但它需要發(fā)展，電動(dòng)汽車不是終極解決方案?！?/p>

可是持相反意見的也大有人在。奔馳研發(fā)總監(jiān)Thomas Weber表示：“我們也試過燃料電池車，但這種車不是我們優(yōu)先選項(xiàng)”。特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克則公開評價(jià)：“燃料電池就是個(gè)大悲劇。”大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席文德恩認(rèn)為：“即使我們能夠量產(chǎn)，消費(fèi)者也不一定愿意買?！?/p>

針對燃料電池汽車是否能進(jìn)入主流這個(gè)問題，咨詢公司HIS給出了預(yù)測：現(xiàn)在燃料汽車相比電動(dòng)汽車尚有一些優(yōu)勢，有機(jī)會去市場中爭取一席之地。其優(yōu)勢包括，燃料汽車?yán)m(xù)航里程更長，補(bǔ)充燃料耗時(shí)更短等等。但是，假如未來20到25年內(nèi)燃料電池汽車還無法跨越試水階段的話，它們很可能永遠(yuǎn)都成為不了主流了。

中外技術(shù)差距是5-10年

同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心張存滿教授表示，中國氫燃料汽車技術(shù)落后國外發(fā)達(dá)國家5—10年，“差距保持在5年左右我們還有機(jī)會追趕，若超過10年，我們追趕起來就會非常吃力了”。

中國在2001年開始進(jìn)行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，而通用在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，本田開始于1992年……起步較晚的中國面臨的一個(gè)情況是：國外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術(shù)難關(guān)，開始攻克成本和服務(wù)設(shè)施了，而國內(nèi)仍然面臨著技術(shù)問題。

這些難題包括成本高昂、抗低溫和高溫性能較差、關(guān)鍵材料和零部件的空白等等。成本一直是燃料電池研究的一個(gè)痛點(diǎn)，其將化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿拇呋瘎┦倾K，俗稱白金。國外已經(jīng)把氫燃料電池汽車的成本控制在30—40萬元人民幣，成本與起步階段相比減少一半左右。但在我國，高昂的成本限制了燃料電池汽車的研究和發(fā)展。

另外，拿續(xù)航里程來說，《中國制造2025》確定了氫燃料電池汽車技術(shù)的發(fā)展目標(biāo)為2025年續(xù)航達(dá)到500公里。但是國外氫燃料電池汽車的續(xù)航里程目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了500—700公里，可以說，國外的氫燃料電池汽車現(xiàn)階段的發(fā)展水平是中國2025年要實(shí)現(xiàn)的發(fā)展目標(biāo)。

中國真的能追上嗎？

目前，我國以蓄電池電動(dòng)汽車為主要發(fā)展方向，在各種利好政策的引導(dǎo)下，大量的物力、人力、財(cái)力投入其中，燃料電池汽車的發(fā)展則呈現(xiàn)出一定滯后。張存滿教授稱：“前幾年我們的研究進(jìn)展比較明顯，最近幾年有些停滯?！?/p>

與純電動(dòng)車不同，氫燃料電池汽車技術(shù)門檻高，而中國的技術(shù)積累時(shí)間較短，技術(shù)鏈不完善，產(chǎn)業(yè)化能力較弱。其次，燃料電池汽車的研發(fā)需要巨額投入，在缺乏政策引導(dǎo)的情況下，我國在燃料電池方面的資金和技術(shù)力量投入嚴(yán)重不足。此外，在我國中國車企的發(fā)展方向受政府的影響很大。除上汽等少數(shù)車企外，大多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面沒有開展實(shí)質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備。但是技術(shù)的進(jìn)展和突破，如果不依靠車企的力量，僅僅依靠科研機(jī)構(gòu)和高校，不論是效率還是量產(chǎn)化上都要大打折扣。因此從目前來看，未來國內(nèi)外氫燃料電池汽車發(fā)展的差距縮小可能性不大，甚至可能進(jìn)一步拉大。張存滿教授表示：“主要還是看國內(nèi)自主品牌是否持續(xù)投入發(fā)力?！?/p>

此外，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不論是發(fā)展純電動(dòng)汽車還是燃料電池汽車都是非常重要的一環(huán)。豐田常務(wù)董事佐藤康彥說，“在業(yè)界有這么個(gè)說法，沒有能源站，就沒法賣車?！逼胀ǖ碾妱?dòng)汽車充電站只需花數(shù)十萬美元來建造，但建造一個(gè)氫氣燃料站需要花費(fèi) 100萬至 200萬美元，因?yàn)樾枰鉀Q處理液態(tài)氫氣的問題。高昂的造價(jià)和技術(shù)要求進(jìn)一步阻止了其普及，目前歐盟日本有幾十座加氫站，而國內(nèi)目前只有兩三個(gè)。

對于發(fā)展燃料電池汽車的路線，同濟(jì)大學(xué)教授章桐給出的建議是：商用車切入，乘用車跟進(jìn)。商用車門檻和要求比較低，容易推動(dòng)市場、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化。前不久，福田歐輝剛剛跟北京某新能源汽車租賃公司簽訂100輛8.5米氫燃料電動(dòng)客車銷售合同，全部采用自主品牌億華通燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，完成了我國首個(gè)氫燃料電動(dòng)客車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化開發(fā)運(yùn)營。這似乎給我們開了一個(gè)好頭。

但根據(jù)《中國制造2025》的目標(biāo)：“到2025年，燃料電池堆系統(tǒng)可靠性和經(jīng)濟(jì)性大幅提高，和傳統(tǒng)汽車、電動(dòng)汽車相比具有一定的市場競爭力，實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)和市場化推廣?！眮砜矗剂想姵仄嚾噪x我們很遠(yuǎn)。