目前，電動汽車的能源模式主要是兩種：充電、換電。昨日，本版刊登《電動車“換電”能否沖破困局》，介紹了“換電”模式電動車發(fā)展的情況。對于“充電”模式，本報記者調(diào)查了上海和香港的情況。記者發(fā)現(xiàn)，新能源汽車市場應(yīng)用還未形成規(guī)模，絕大多數(shù)公共充電樁處于閑置狀態(tài)。一次慢充要耗近10小時，而快充又易損耗電池。充電與換電，各自的優(yōu)點和不足是什么？哪種方式更受市場青睞？而要促進電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我們需要做哪些工作？記者進行了調(diào)查。

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上海純電動公交車換電站內(nèi)，工作人員正在為36路公交車換電。 本報記者　沈文敏攝　制圖：蔡華偉

上海

大量充電樁閑置。國家補貼政策結(jié)束，新政未出臺

作為上海國際汽車城“電動100天”免費試駕活動的8位幸運車主之一，張懿溢前不久剛把試駕結(jié)束的沃爾沃C30純電動汽車的鑰匙交還主辦方。在試駕使用過程中，他對電動汽車的節(jié)能和環(huán)保性大加贊賞，只是對150公里的續(xù)航里程過短有些遺憾。

說起給電動汽車充電，張懿溢說，家里有獨立固定的室內(nèi)停車位，小區(qū)物業(yè)幫忙安裝了一個專用的充電箱，直接可以用家里的220伏交流電。每次充電一般是晚上8點開始，一直充到早上上班出車前肯定是滿的，“并沒有感覺不方便。”

雖然單位附近不遠處有公共充電樁，但張懿溢一次也沒有嘗試過，一方面是不知道如何購買充電所需的預(yù)付費卡，另一方面是一次慢充要耗時近10個小時，而快充又容易對車輛電池產(chǎn)生損耗，還不如晚上在家慢充又能享半價優(yōu)惠。

根據(jù)上海市電力公司發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至去年12月底，上海已累計建成12座充換電站、1710個充電樁，范圍覆蓋全市，初步形成電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。上海市電力公司還承諾，今年將優(yōu)化電動汽車充換電運營模式，再新建9座充換電站和310個充電樁。

但記者走訪后發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)的公共充電樁處于閑置狀態(tài)，有的甚至成了擺設(shè)。上海市電力公司內(nèi)部人士也表示，由于目前新能源汽車市場應(yīng)用還未形成規(guī)模，造成設(shè)施使用效率較低。據(jù)電動汽車廠商介紹，市場上在售的多款電動汽車都可以通過家用普通220伏三相插座充電，無須單獨設(shè)置充電樁。

盡管小型電動汽車普遍采用了家用插座的充電模式，但無論從安全性，還是對充電進行管理、服務(wù)的角度，充電樁都有家用插座無法比擬的優(yōu)勢。但如果全面普及充電樁充電方式，已售出汽車則又面臨著更換充電設(shè)備的問題，這意味著消費者需要為此支付額外的費用。

另外，原來消費者在上海購買一輛電動汽車，除了可以享受國家和上海市政府的兩級補貼近10萬元后，更可免費獲得上海新能源汽車專屬的私車牌照，吸引力極大。而去年底，國家的補貼政策結(jié)束后，新政策遲遲沒有出臺，相配套的上海補貼和免費車牌也就暫停了。

香港

購車免稅，充電免費。充電點多，私人使用者少

香港電動車，數(shù)量不多，增速很快。2009年年底有16輛，2010年年底有74輛，2011年年底有242輛。截至今年3月底，香港路面上已有430多輛電動車。目前政府車隊中有75輛不同型號的電動車，年內(nèi)將會有另外約150輛陸續(xù)交付使用，私人購買、使用電動車依然比較少見。

車輛不多，充電點卻不少。面積僅80平方公里左右的香港島，就有46處充電點。全香港共有187處充電點。這些充電點提供約1000個標準充電設(shè)施。

中華電力有限公司（中電）是主要的充電服務(wù)商之一。政府的500個充電設(shè)施，以及電力公司的幾百個充電設(shè)施，都是免費的，僅有少量私人充電點收費。所以現(xiàn)在在香港開電動車，基本沒有能源方面的開支。中電介紹，免費充電至少持續(xù)到今年底。

香港共有10個快速充電站，平均約20公里范圍內(nèi)就有一個?？焖俪潆?0分鐘，相當于標準充電4小時，可行駛約50公里，而從香港中環(huán)到深圳羅湖口岸，也不過40多公里。

香港政府豁免電動車輛的首次登記稅。這是一筆不小的開支。香港汽車首次登記稅是累進稅率，車輛價值15萬元（港幣，下同）部分，稅率為40%，然后逐級升高，50萬元以上部分高達115%。

此外，買電動車還可獲得資本開支扣稅。企業(yè)購買包括電動車在內(nèi)的環(huán)保車輛，有關(guān)資本開支可享有首年100%的利得稅扣減優(yōu)惠。

2011年3月，政府成立了3億元的“綠色運輸試驗基金”，資助公共運輸營運商和貨車車主試驗包括電動車在內(nèi)的綠色創(chuàng)新運輸技術(shù)。政府還全資資助巴士公司購置了36輛電動巴士作試驗行駛。政府的最終政策目標是全港使用零排放的巴士。

專家觀點

充電、換電各有利弊

誰能更貼近市場需求，誰將贏得發(fā)展先機

上海新能源供電分公司經(jīng)理胡良鋼告訴記者，通過3年多的實際運營，電動公交車無論采用哪種充換電模式，各有利弊。相比整車充電模式，他認為換電模式更加適合城市公交車的快速運營方式。若是整車充電，一旦有一組電池箱出現(xiàn)故障，維護比較困難；而直接換上一套備用電池箱，就不會對運營造成大影響。

換電模式外，上海還有200多輛采用整車充電的“雙電（超級電容+電池）”新能源公交車和客運大巴。一位長期從事“雙電”公交車研制的業(yè)內(nèi)人士認為，換電模式今后在上海較難有市場。因為頻繁換電搬動電池對車架有損傷，而且電極插頭易磨損打火花，產(chǎn)生安全問題。同時，增加了使用成本。據(jù)測算，一輛公交車采用換電模式，需要配2.6套電池組。而充電模式可以利用晚上空閑的電量，使用成本大大下降。隨著電池技術(shù)的進步，故障率已經(jīng)大大下降，屬于可控范圍。

此外，換電需要專門場地建換電站，這在上海土地緊張的現(xiàn)狀下是不現(xiàn)實的。

“對于推廣換電模式還是充電模式，不能一概而論，應(yīng)該針對不同的車型推廣不同的模式。”中國科學院電工所研究員王麗芳說道，例如公交車、環(huán)衛(wèi)車等車型，因為電池耗電量較大，選擇換電模式會好一些。而私家車等乘用車則可以選擇充電模式。

目前社會上對選擇換電模式還是充電模式的爭論都是基于目前電池性能而言的。隨著電池研發(fā)技術(shù)的進步和電池性能提高，同樣重量電池的能量密度會提高很多。如果充一次電后，續(xù)航里程能到300公里，就可滿足很多車型的現(xiàn)有需求。目前對于續(xù)航能力有要求的用戶，可以選擇換電模式。

對于換電模式還存在一個問題：如果出現(xiàn)了問題由誰承擔？通常情況下，燃油車出現(xiàn)問題會直接找生產(chǎn)商?，F(xiàn)在電動汽車在換電時是由換電站承擔的，那么換電過程中出現(xiàn)問題由誰承擔，現(xiàn)在還沒有明確規(guī)定。