按照此前國家發(fā)布的新能源汽車補貼政策,受益最大的是新能源客車,而新補貼政策的出臺,新能源客車也首當(dāng)其沖,成為受影響最大的領(lǐng)域。新政策不僅增加多項技術(shù)指標(biāo),如動力電池系統(tǒng)能量密度、充電倍率、燃油經(jīng)濟性水平,而且在補貼額度上也大幅退坡。

電池百人會企業(yè)家調(diào)研北汽新能源萊西基地  攝影/電池百人會 陳芳芳

電池百人會企業(yè)家調(diào)研北汽新能源萊西基地  攝影/電池百人會 陳芳芳

2016年的最后一個工作日,財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布全新的新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策——《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“《通知》”),決定從2017年1月1日起實施。《通知》結(jié)束了新能源汽車產(chǎn)業(yè)2016年的煎熬與等待,也開啟了新能源汽車產(chǎn)業(yè)今年的希望與變革。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有,逐步發(fā)展壯大,于2015年超越美國成為全球最大的新能源汽車市場,但騙補事件給新能源汽車蒙上一層陰影。如今,新的補貼政策出臺,意味著騙補事件告一段落后,今后的發(fā)展道路將更健康。據(jù)了解,新能源商用車的補貼政策出現(xiàn)較大變化。作為國內(nèi)新能源汽車的重要組成部分,在面臨補貼退坡和技術(shù)門檻提高的雙重壓力下,后補貼時代的商用車企業(yè)又該何去何從?

純電動客車受影響最大

按照此前國家發(fā)布的新能源汽車補貼政策,受益最大的是新能源客車,而新補貼政策的出臺,新能源客車也首當(dāng)其沖,成為受影響最大的領(lǐng)域。新政策不僅增加多項技術(shù)指標(biāo),如動力電池系統(tǒng)能量密度、充電倍率、燃油經(jīng)濟性水平,而且在補貼額度上也大幅退坡。

與2015年的補貼政策相比,新版補貼政策對新能源客車提出四個技術(shù)性門檻要求:第一,單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg;第二,純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法);第三,電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例(m/m)不高于20%;第四,非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg,快充類純電動客車快充倍率要高于3C,插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。

同時,分別設(shè)置中央和地方補貼上限,其中地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外,各類車型2019~2020年中央及地方補貼標(biāo)準和上限,在現(xiàn)行標(biāo)準基礎(chǔ)上退坡20%。

縱觀整個新的補貼政策,調(diào)整主要集中在兩方面,首先是降低純電動客車車型補貼標(biāo)準;其次是提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件,提高補貼產(chǎn)品的技術(shù)水平。從純電動客車的國家補貼政策看,車身長度在10米以上的純電動客車,補貼從最高的50萬元下降到最高30萬元;8~10米的純電動客車,補貼從最高的40萬元下降到最高20萬元,降幅達到50%;而6~8米的純電動客車補貼降幅超過60%,從最高25萬元變?yōu)樽罡?萬元。從地方補貼看,其標(biāo)準不得超過國家補貼標(biāo)準的50%,這意味著國家與地方1∶1的補貼比例成為過去時。

此外,在新能源貨車和專用車領(lǐng)域,新的補貼標(biāo)準和單車國家補貼上限與早前網(wǎng)傳版基本一致,以提供驅(qū)動動力的動力電池總儲電量為依據(jù),采取分段超額累退方式給予補貼。同時,提出兩項技術(shù)要求,即裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/Kg;純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·Kg,其他類別的純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質(zhì)量)不超過13kW·h。雖然技術(shù)門檻提高,但遠好于之前悲觀預(yù)期的補貼暫緩?fù)瞥錾踔寥∠麌已a貼。

市場態(tài)勢從暴漲回歸平穩(wěn)

為推廣新能源汽車,我國建立起從頂層設(shè)計到落地實施的完善政策體系。從2012年7月《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)的通知》,到2015年3月,交通部發(fā)布《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》,以及一個月后,國家四部委發(fā)布的《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》,再到2015年10月,國家發(fā)改委發(fā)布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015~2020年)》。政策覆蓋指導(dǎo)目標(biāo)、政策補貼、限行限購、基礎(chǔ)設(shè)施四個方面,架構(gòu)起我國新能源汽車發(fā)展的全方位支撐。有專家認為,中國新能源汽車產(chǎn)銷量位居第一,歸根結(jié)底最大的驅(qū)動力是政策體系。

在國家政策的大力支持下,國內(nèi)新能源汽車市場出現(xiàn)井噴式發(fā)展。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計,我國2015年生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛,同比增長近4倍。2009年到2015年累計銷售新能源汽車44.8萬輛,在全球新能源汽車銷量中占比超過30%。而2015年美國新能源汽車銷售僅為12.3萬輛。大躍進式的發(fā)展帶來隱患,而最典型的莫過于騙補。

早在2015年,就有客車業(yè)內(nèi)人士向記者表示過擔(dān)憂,快速發(fā)展的新能源汽車及高額的補貼讓很多企業(yè)無心技術(shù)研發(fā),一門心思地造車,而這對整個汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展并不是好事。隨著騙補事件逐漸落幕和新的補貼政策出臺,原本突飛猛進的新能源汽車,開始回歸平穩(wěn)發(fā)展軌道。

中銀證券的分析顯示,新能源汽車補貼政策調(diào)整略高于此前預(yù)期,但政策調(diào)整后補貼方式更加合理,整體技術(shù)要求顯著提高,監(jiān)管體系更加健全。2017~2018年政策穩(wěn)定,后續(xù)政策動態(tài)調(diào)整,新能源汽車有望長期健康快速發(fā)展,順利完成2020年累計產(chǎn)銷500萬輛目標(biāo)。而歷經(jīng)8個月的騙補整治之后,新能源汽車推廣推薦目錄的發(fā)布也重回常態(tài)化軌道。

從2016年12月29日工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(第五批)》來看,本次發(fā)布的新能源汽車推廣目錄當(dāng)中,共有493款車型入圍,其中,乘用車僅25款,新能源物流車型154款,其他非乘用車314款,新能源商用車占了絕大多數(shù)的份額。比亞迪公司董事長王傳福近日表示,本土傳統(tǒng)汽車超過外國品牌的希望不大,而新能源汽車是一個契機,可能性起碼比傳統(tǒng)汽車高10倍。作為新能源汽車的重要組成部分,新能源商用車在新補貼政策出臺后,專注技術(shù)研發(fā)已成必然選擇。

技術(shù)進步才是最終出路

2016年12月19日,國務(wù)院正式發(fā)布《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》,在這份規(guī)劃中再一次明確了新能源汽車、新能源和節(jié)能環(huán)保等綠色低碳產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位。要求大幅提升新能源汽車的應(yīng)用比例,推動其成為支柱產(chǎn)業(yè),到2020年,產(chǎn)值規(guī)模達到10萬億元以上。如何在新一輪的發(fā)展機遇中分得一杯羹,而不是盯著國家的補貼款項,成為新能源商用車企業(yè)必須思考的戰(zhàn)略問題。

[責(zé)任編輯:陳語]

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