10月5日，據(jù)崔東樹微號發(fā)布的新能源電池市場變化分析，隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機(jī)帶來的世界能源危機(jī)，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯。同時，由于儲能電池的需求大，價格利潤好，儲能電池已經(jīng)達(dá)到總電池需求近50%。

數(shù)據(jù)顯示，2020年動力電池裝車64GWh，2021年動力電池裝車155GWh，2022年1-8月裝車162GWh，增長極其迅猛。

由于鎳、鈷的價格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長，磷酸鐵鋰電池達(dá)到總量59%，成為近期的增長熱點(diǎn)。

具體來看，2022年8月動力電池裝車量27.8GWh，同比增長121.0%，環(huán)比增長14.7%。其中，三元電池裝車量10.5GWh，占總裝車量37.9%，同比增長97.1%，環(huán)比增長7.0%；磷酸鐵鋰電池裝車量17.2GWh，占總裝車量62.0%，同比增長138.6%，環(huán)比增長20.0%。

今年1-8月，我國動力電池累計(jì)裝車量162.1GWh，累計(jì)同比增長112.3%。其中三元電池累計(jì)裝車量66.0GWh，占總裝車量40.7%，累計(jì)同比增長61.1%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量95.9GWh，占總裝車量59.2%，累計(jì)同比增長172.2%。

在崔東樹看來，磷酸鐵鋰的電池需要提升。磷酸鐵鋰電池普遍的能量密度在120到140左右的水平上，而長續(xù)航里程的產(chǎn)品比磷酸鐵鋰短續(xù)航里程至少都在130公里以上的續(xù)航差異。1KWh三元電池大約需要0.0017-0.0019噸三元正極材料，當(dāng)前三元正極材料均價在36萬元/噸，即1KWh三元電池的正極材料成本在612-684元。1KWh磷酸鐵鋰電池大約需要0.002-0.0025噸的磷酸鐵鋰材料，當(dāng)前磷酸鐵鋰材料均價在15萬元/噸，即1KWh磷酸鐵鋰電池的正極材料成本在300-375元。單從正極材料來看，1KWh的鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本比三元電池成本低310元左右，即一輛新能源電動車，裝磷酸鐵鋰電池要比三元電池便宜18600元左右。

由于磷酸鐵鋰的總體成本低于三元鋰電池大約在30%左右，而續(xù)航也少20%左右，抵沖了部分成本上漲的壓力，市場接受度較好。

此外，據(jù)崔東樹分析，新能源乘用車電池需求增長持續(xù)較強(qiáng)，今年1-8月的純電動乘用車的電池需求增長113%，而插混乘用車的電池需求增長220%，持續(xù)較強(qiáng)增長?？蛙嚨碾姵匦枨笙鄬Φ兔?。專用車的電池需求也是較快增長。

從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。2020年是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了今年的1-8月份總體看，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。

同時，崔東樹表示，過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。由于動力電池市場的技術(shù)進(jìn)步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強(qiáng)的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。

崔東樹認(rèn)為，未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機(jī)會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產(chǎn)品。

就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強(qiáng)大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進(jìn)一步加強(qiáng)，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強(qiáng)。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進(jìn)一步、持續(xù)體現(xiàn)。