“以用戶為中心，提供極致的用戶體驗，這是互聯(lián)網的核心理念之一。以汽車后視鏡為例來說明這種理念，傳統(tǒng)做法是要根據駕駛員的位置來調節(jié)后視鏡的左右上下，但若在互聯(lián)網公司，解決辦法可能就是通過眼球追蹤技術自動調整，或把后視鏡裝上攝像頭去抓拍，然后根據得到的圖片實現(xiàn)自動調整。“整車企業(yè)是相對官僚主義的企業(yè)，互聯(lián)網企業(yè)是具有創(chuàng)新精神的企業(yè)”。“今后應該不存在誰革誰的命，而要看哪家整車企業(yè)更加適應互聯(lián)網帶來的市場變革”。

2013年年底，前微軟高管劉潤發(fā)表的一篇文章《互聯(lián)網正猛烈沖擊傳統(tǒng)產業(yè)》備受關注。劉潤在文中指出，2013年，新技術，如互聯(lián)網、移動互聯(lián)網、穿戴式設備等，已經不滿足于在自己的領域里戰(zhàn)斗了，開始大舉正面進軍傳統(tǒng)行業(yè)。這一年必將會成為“傳統(tǒng)行業(yè)互聯(lián)網化”的元年，成為中國商業(yè)史上毋庸置疑的分水嶺。

劉潤認為，最先受到互聯(lián)網挑戰(zhàn)的三大傳統(tǒng)行業(yè)分別是傳統(tǒng)信息中介(如傳統(tǒng)媒體及其衍生行業(yè)、零售業(yè))、金融業(yè)、物流業(yè)。

汽車業(yè)不在其中，但這并不意味著互聯(lián)網不會向它開炮。因為“互聯(lián)網將會找到一切擁有不該屬于該產業(yè)模式的高額利潤，并把他們拉平。信息不對稱、超高的品牌附加值，都是互聯(lián)網解放的目標”。

汽車業(yè)內人士已經意識到這個挑戰(zhàn)。在12月16日，在“誰將引領汽車安全3.0時代———第二屆國際汽車安全高峰論壇”上，主辦方特意請到了汽車界與IT界的高管，包括吉利控股集團董事長、沃爾沃汽車董事長李書福、搜狗CEO王小川、易到用車CEO周航，以及麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭等，面對面展開了一場有關汽車與互聯(lián)網的論戰(zhàn)。

在這場論戰(zhàn)中，王小川和李書福的觀點最有代表性。王小川說，希望可以用互聯(lián)網思維———以用戶為中心，通過信息共享和快速的技術升級帶來最好的用戶體驗來倒逼汽車廠商進步;李書福則認為，汽車和IT誰也不會革掉誰的命，面對IT業(yè)的挑戰(zhàn)，汽車業(yè)要“自我認識、自我超越、自我否定、自我革命”。

1、互聯(lián)網精神倒逼汽車廠商

談到汽車行業(yè)，出身互聯(lián)網的王小川用了“崩潰”二字。這源自曾經與汽車廠商的一次不太愉快的合作經歷———在2008年，一家知名汽車制造商希望在車內信息系統(tǒng)中置入搜狗輸入法，但是達成協(xié)議兩年后，才真正用到下線的新車上。這讓他產生了畏懼，以至于后來的導航技術，搜狗都“繞著走”。

“我們產品研發(fā)與升級換代周期是以月、甚至是以周為單位的，汽車廠商跟我們談合作，馬上變成了以年為周期。這個讓我們很崩潰。”王小川說。

易到用車CEO周航也指出，面對互聯(lián)網帶來的第三次革命，整車企業(yè)實際上面臨著很大的問題，首要問題便是，整車企業(yè)的管理模式、研發(fā)模式還是沿用了機械產品的模式，技術更新?lián)Q代一般需要3~4年，但汽車電子更新周期已經以月和星期為計算了。

除了技術升級周期長，汽車廠商讓王小川頭疼的還有理念上的差異。“一些汽車廠商主動找過來進行深入的合作，要求做定制，但是一定制，就把以用戶為中心變成了以廠商的裁決人員為中心?；ヂ?lián)網企業(yè)的核心能力，不僅在于技術，更在于對用戶理解的融合。所以，我們要用互聯(lián)網的理念‘消滅’汽車廠商。”王小川說。

王小川所用的帶引號的“消滅”，其實是一種思維倒逼機制，以互聯(lián)網理念來倒逼汽車廠商進步，“使其真正做到以用戶為中心來組織公司的一個形態(tài)”。

什么是互聯(lián)網理念?目前，至少有兩點被廣為人知，一點是免費，或者說以不一樣的方式掙錢;另一點是，以用戶為中心，提供極致的用戶體驗。王小川以汽車后視鏡為例來說明這種理念。傳統(tǒng)做法是要根據駕駛員的位置來調節(jié)后視鏡的左右上下，但若在互聯(lián)網公司，解決辦法可能就是通過眼球追蹤技術自動調整，或把后視鏡裝上攝像頭去抓拍，然后根據得到的圖片實現(xiàn)自動調整。

“這是不同的思路。比如對產品的想法，在傳統(tǒng)產業(yè)里可能多是聽老板的，但是在互聯(lián)網公司，要看哪個產品的設計使用戶用起來更‘爽’;還有就是通過大量數(shù)據的共享，來解決信息不對稱，提供比用戶想象更好的產品和服務，這是互聯(lián)網的核心精神。從這個理論來講，汽車公司獲得IT的精神是很安全的。”

2、汽車行業(yè)會自我革命

談到汽車行業(yè)，易到用車CEO周航用了“腐朽指數(shù)比較過”這樣鋒利的形容。他說，當別的行業(yè)在積極研發(fā)新技術，給用戶一個互聯(lián)網時代的體驗時，汽車行業(yè)再不“動”就來不及了。

至于這個“動”是外力倒逼還是內生動力，汽車行業(yè)一些專家的共識是，革命往往是從別的行業(yè)來的，因為所在行業(yè)一般不愿意革自己的命。毫不意外，李書福有不同意見，他強調，面對互聯(lián)網，汽車企業(yè)一定要“自我認識、自我超越、自我否定、自我革命”。

“要以這種態(tài)度，從自己出發(fā)，來應對當今無情的市場挑戰(zhàn)。如果這樣，他們(IT行業(yè))想搶我們的飯碗，也不容易?！崩顣Ｕf，“汽車企業(yè)如何更早地、更好地做出反應，更加科學主動地融入這場革命潮流當中去，是我們首先要思考的問題。”

李書福以發(fā)動機為例，來展示這場表面靜悄悄的革命，實際洶涌波濤的變革。“乘用車發(fā)動機的排量，原來給人的感覺氣缸越多、排量越大越高級，但是現(xiàn)在的新技術一定是氣缸的數(shù)量越少、排量越小、功率越大越好。它的原因就是計算機技術、電池技術的應用，使得傳統(tǒng)的內燃機技術和最新的計算機電子化驅動構成了一個新的電驅動技術?！崩顣Ｕf。

在互聯(lián)網時代，李書福的造車語錄也被刷新為“四個輪子加一臺計算機，再加一塊大電池”。這一點上，特斯拉是個典范，是公認的用互聯(lián)網思維做汽車產品的代表。

李書福認為，目前來看，特斯拉是只面對特殊的市場和時代而產生的特殊汽車，它的份額還很低，并不能完全取代傳統(tǒng)汽車技術，但是從長遠來講它代表了未來的方向。

作為特斯拉用戶的周航則給出更高的評價，他說從特斯拉上得到的最大啟發(fā)是“創(chuàng)新需要非常極致的表達”，這是所有行業(yè)都值得學習的。周航說，用戶不會為一個所謂的“電動車”或“互聯(lián)網車”的概念去買單，如果不能把所要主張的價值觀在產品上有非常極致的表達，就不會打動用戶。

對于汽車業(yè)的自我革命，周航也給出建議：即整個汽車產品從統(tǒng)一的計算能力、操作系統(tǒng)出發(fā)，有足夠多的傳感器，形成一體化計算能力;汽車行業(yè)的人能夠把速度加快一點，把汽車平臺做成新一代的軟硬件一體的、更能適合互聯(lián)網時代的新概念產品。

李書福則預言，隨著未來汽車技術的發(fā)展，不會再有那么多交通事故的發(fā)生?！暗侥莻€時候車子就像個籃球一樣、像一個飛碟一樣，給它設置好到哪里，它就給你到哪里了，人坐在中間休息就好了?！?

3、IT與汽車競合之道

汽車、IT發(fā)展下去，會不會一方真的滅掉另一方？

李書福的觀點，IT是IT，汽車是汽車，相互之間要有一些合作互補的關系，但不存在說誰要搶誰的飯碗或誰要吃掉誰的問題。

“作為企業(yè)來講一定要做得很專，不要妄圖把兩大行業(yè)都吃下來。反正我沒有想過汽車公司搞IT，應該思考的是，如何使汽車和IT更好地融合在一起，使交通變得更加便捷，人在使用汽車的時候更加享受汽車文明和汽車文化，讓汽車產品給人帶來更多的愉悅，而不是像現(xiàn)在這樣，開車還需要找路。”李書福說。

李書福坦陳，這些都需要汽車企業(yè)用廣義的思維去理解當前所面臨的新挑戰(zhàn)，使更多的行業(yè)和汽車這個行業(yè)融在一起，為人類的“行”，以及工作、生活帶來更高級的享受。

這一觀點得到麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭的贊同。他認為，整車企業(yè)和互聯(lián)網企業(yè)，誰消滅誰都不現(xiàn)實，只能互相融合、借鑒。

“整車企業(yè)是相對官僚主義的企業(yè)，互聯(lián)網企業(yè)是具有創(chuàng)新精神的企業(yè)，整車企業(yè)在文化上必須要借鑒互聯(lián)網的企業(yè)文化;而從研發(fā)管理的角度來講，可能互聯(lián)網的企業(yè)也還要借鑒一下整車企業(yè)產品開發(fā)的能力。以特斯拉為例，它第一款產品雖然吸引了很多眼球，但從整車質量到駕駛感覺上來講，和真正高端產品還存在較大的差距，因為他缺乏相關經驗;反觀新出來的models，所有反饋意見都證明，其質量上已經接近高端品牌，而負責這個產品開發(fā)的經理來自一家德國高端品牌汽車企業(yè)?！备咝裾f。

“今后應該不存在誰革誰的命，而要看哪家整車企業(yè)更加適應互聯(lián)網帶來的市場變革?；ヂ?lián)網的企業(yè)要想在下一步汽車革命中真正盈利，也要考慮如何和整車企業(yè)更好的合作?！备咝裾f。