在如今能源危機、環(huán)境危機、利好政策以及市場需求的驅動下，來自各行各業(yè)越來越多的企業(yè)扎堆新能源汽車造車潮流中，一方面是有利可圖，另一方面也是社會責任感使然。扎堆的人越多，攪起的浪花越大，新能源汽車產(chǎn)業(yè)這塊蛋糕如何分，也許更多地應該以協(xié)同、開放的心態(tài)面對競爭。

2016年12月17日，在第七屆全球新能源汽車大會上，出身不同領域的新能源車企代表，針對新能源汽車今后的發(fā)展道路，以“分化進行時”為主題發(fā)表了各自的見解。

投身于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主要分為傳統(tǒng)車企和新進入者，傳統(tǒng)車企的代表有比亞迪、奇瑞、吉利等等，它們有專業(yè)的生產(chǎn)設備、生產(chǎn)線、技術累計以及管理運營等優(yōu)勢；新進入者如眾所周知的樂視、格力以及中興通訊等等，互聯(lián)網(wǎng)思維更活躍，在軟件領域更勝一籌。在新能源車領域，傳統(tǒng)車企和新進入者經(jīng)常被PK，“誰能笑到最后”也是各界關心的問題，但是面對同樣的環(huán)境和使命，不論是傳統(tǒng)車企還是新進入者，都需要靜下心來考慮未來的發(fā)展。

電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入快速增長期？

12月16日開始，北方部分地區(qū)遭遇了今年最嚴重霧霾，汽車尾氣排放是造成霧霾陰魂不散的元兇之一，根據(jù)近年的趨勢，新能源車的發(fā)展看上去似乎走上了快車道。

然而云度新能源常務副總經(jīng)理林密在會上說：“大家把電動車的發(fā)展看的特別急，汽車行業(yè)可能跟很多的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，和很多快速增長的行業(yè)不太一樣，因為電動車需要時間的積累?！币话銇碇v，全新平臺電動汽車的正向研發(fā)流程需要三到四年的時間，即36到48個月，從2013年國家真正落實新能源汽車試點推廣至今，也只有36個月，意味著第一波正向研發(fā)投向市場的電動車，還沒有正式開花結果，因此林密露出一絲擔憂：“相對于汽車這個非常漫長、非常繁瑣的工程化產(chǎn)業(yè)來說，我們的訴求太過緊迫”。

東風日產(chǎn)啟辰事業(yè)部副部長洪斌表示出相同的觀點：“我們認為，目前還沒有達到新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速增長期的條件，我們可以看到任何一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，會經(jīng)過一個醞釀期、快速發(fā)展期然后到成熟期的階段。”

目前，我國新能源汽車的發(fā)展還處于國家政策驅動階段，而市場驅動代替政策驅動成為主導力量，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能可持續(xù)發(fā)展。 新能源汽車走向市場，最終需要消費者買單，所以要從消費者角度解決以下幾個問題：

眾里尋樁千百度

新能源車的續(xù)航里程、充電問題是導致許多人持觀望態(tài)度的原因，現(xiàn)階段我國新能源汽車配套基礎設施建設還不是特別健全，以作為電力供給主流的充電模式來說，目前中國車樁配比不協(xié)調、充電接口電壓平臺不統(tǒng)一、配套支持政策缺乏，另外各方積極圈地，充電樁無法互聯(lián)互通，因此許多消費者對于新能源汽車的推廣仍有質疑。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈團結就是力量

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除開充電站，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的動力電池、驅動電機、電控系統(tǒng)都需要協(xié)同跟進。動力電池成本的降低尤為重要，消費者最為關心電動汽車的成本和續(xù)航里程，如果能夠在降低電池成本的同時提升續(xù)航里程，電動汽車發(fā)展的春天也就指日可待。

從完整的產(chǎn)業(yè)鏈角度，江淮乘用車營銷公司備件營銷公司總經(jīng)理汪光玉認為“江淮汽車特別注重三大電的研發(fā)和突破，同時還有關于新能源的一些思考，第一個就是關于新能源二手車的市場問題，新能源車畢竟還是一個新的事物，我們應該探索這個課題；第二個是電池回收的問題，隨著產(chǎn)品市場生命周期的終結，一定還需要解決電池回收的問題。需要我們一起來思考和實踐。”

市場+政策兩條腿走路

中國對于新能源車的補貼力度在世界范圍類都是最大的，導致目前的新能源車發(fā)展是由政府來驅動、而不是以市場來驅動。在新能源車推廣前期，國家政策補貼是有必要的，但是隨著新能源車的發(fā)展，市場+政策雙驅動機制更應該被提倡。

東風日產(chǎn)啟辰事業(yè)部副部長洪斌認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要進入快速增長期，更多應該靠產(chǎn)品和市場來推動，并且私人客戶應該占70%到80%的比例。

競爭？共贏？

共享經(jīng)濟時代，合作共贏是最好的選擇與結果，林密在討論中說：“我們希望可以去敬畏傳統(tǒng)，在造好車的基礎上做一個創(chuàng)新，能夠在未來創(chuàng)造消費者接受的品牌?！?/p>

前途汽車董事長陸群認為現(xiàn)在真正具有優(yōu)勢的依然是諸如豐田、寶馬、特斯拉那樣的巨頭，作為新進勢力，應該有一些新的想法，“我們也愿意自己來做，我們也愿意把這些新的想法傳播給新進入的人，也傳播給傳統(tǒng)的人”。

小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩認為，傳統(tǒng)汽車的價值體現(xiàn)在車身、底盤和傳統(tǒng)零部件，而如今，汽車的價值已經(jīng)發(fā)生了變化和轉移，越來越體現(xiàn)在軟件、功能、算法和服務、數(shù)據(jù)等領域，而在這些領域上，恰恰是被稱為“野蠻人”的非傳統(tǒng)車企所擅長的。不論是傳統(tǒng)車企，還是新造車勢力，都應該相互學習，相互連通，在今后的產(chǎn)品中體現(xiàn)出這些新的價值。

談及新能源車，如今必言及互聯(lián)網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)時代，汽車卻成為了信息孤島，因此如何將互聯(lián)網(wǎng)思維運用到新能源汽車上，如何保證信息安全都是造車企業(yè)必須面對的問題。而對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，這是一個非常好的機遇，對于傳統(tǒng)車企來說同樣可以在產(chǎn)品和售后服務中下功夫。

智能化，也是新能源汽車經(jīng)常被提及的趨勢之一。大量的存儲能力、傳感能力和汽車的融合將帶來汽車性能和功能上巨大的變化，科技公司、互聯(lián)網(wǎng)公司擁有非常多的資源和積累，但是技術需要跟汽車融合，怎么融合、怎么實踐，新造車勢力和傳統(tǒng)車企需要共同解決的問題。

Future Mobility COO戴雷認為，“對于新能源汽車應該有非常開放的思維，應該有互聯(lián)網(wǎng)的思維，一定要重新考慮消費者想要什么。但同時必須有一些傳統(tǒng)行業(yè)的經(jīng)驗和實力，這個要完美融合在一起才可以成功?！?/p>

消費者說了算

知豆副總裁兼銷售公司總經(jīng)理金衛(wèi)民：“做新能源汽車，無非追求的就是低碳、環(huán)保，對能源的節(jié)約。但是消費者認同不認同，消費者追求的新能源汽車是什么樣的車，市場的需求是什么。這是值得我們深思的”

對于新能源車消費者定位，許多車企都與云度有著共識，“不僅僅是云度，我認為是整個電動車消費者形象是：事業(yè)心很強，心態(tài)很成熟，正在事業(yè)的上升期，相對來說喜歡新的東西，喜歡嘗鮮，喜歡挑戰(zhàn)，活著想找點樂子的這幫人，我們認為這些人在90后和80后，是占大多數(shù)的?！绷置苷f道。

無論是在產(chǎn)品還是服務上，消費者無疑決定了新能源汽車的發(fā)展前景，汪光玉結合江淮新能源汽車的市場經(jīng)驗，把精準的客戶定位放在汽車營銷的第一位：“  江淮倡導一家親的服務，一切為了客戶，家人般的關懷，親情式的服務。這十幾年來，這個服務的品牌我們一直堅持不懈，不斷深化，我們建立了主動、專業(yè)、誠信、滿意的服務承諾，建立這么一個品牌的支撐體系?！?/p>

在營銷模式上，分時租賃得到了在座嘉賓的一致認可，認為在國家對共享經(jīng)濟的倡導下，分時租賃是一個比較大的市場。

總結：雖然當前世界各主要發(fā)達國家和有關汽車公司均在新能源汽車領域取得長足進展，但總體而言，中國仍基本上與之處在同一個起跑線上，差距不過只有3—5 年，并不像傳統(tǒng)內燃機技術一樣存在20年的巨大差距。在商用化和產(chǎn)業(yè)化方面更是如此，某些方面我們還有一定優(yōu)勢。不論是經(jīng)濟利益的驅動，還是社會責任感使然，躋身新能源汽車領域的每一個企業(yè)要想獲得發(fā)展，合作互聯(lián)是趨勢，正如愛馳億維的付強在最后的總結中說道：“對于新能源車的發(fā)展，大家要共同努力，協(xié)同，以一種開放的心態(tài)面對未來一個一百年?！?/p>