由于此前電動汽車銷量超出預(yù)期，大量企業(yè)投資擴產(chǎn)、鉛酸電池企業(yè)進入鋰電池行業(yè)，更有其他行業(yè)的企業(yè)跨界進入鋰電池行業(yè)。2015年年初，中國電動車百人會發(fā)布的《動力電池相關(guān)問題研究》報告中就提出，我國電池行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，在技術(shù)創(chuàng)新能力、盈利能力上與國外企業(yè)差距很大。

“未來兩三年，這一輪快速發(fā)展，問題會暴露出來，加之產(chǎn)能過剩的背景下，整車廠會對動力電池提出更高的要求，會優(yōu)先選擇品質(zhì)高，保障能力強的電池生產(chǎn)企業(yè)。”劉彥龍說。

近期，在北方降雪后，有媒體報道北汽電動出租車?yán)m(xù)航里程明顯縮短，這被認(rèn)為是動力電池環(huán)境適應(yīng)性差的表現(xiàn)。業(yè)內(nèi)人士表示，我國部分動力電池廠商由于缺乏核心技術(shù)，且倉促上馬投產(chǎn)的動力電池可能給后續(xù)電動汽車的運維帶來麻煩，甚至安全隱患。

外企在華投產(chǎn)帶來的價格競爭也可能加速行業(yè)洗牌。“未來動力電池肯定是要朝著兩個最基本的方向發(fā)展，一是更高的能量密度，二是更低的成本?！眳禽x說。

由于研發(fā)、制造水平及自動化程度高，日韓企業(yè)在生產(chǎn)成本和技術(shù)上都整體領(lǐng)先于國內(nèi)動力電池企業(yè)，價格比國內(nèi)的更有優(yōu)勢。有消息稱，LG在華工廠投產(chǎn)以后，動力電池每瓦時成本在1.3?1.5元，而當(dāng)前國內(nèi)市場磷酸鐵鋰技術(shù)路線的成本在2?2.5元，三元鋰電池則更高。

不僅如此，國內(nèi)電池企業(yè)的能量密度也低于日韓企業(yè)。有專家稱，國內(nèi)較好的動力電池模塊能量密度在每千克130瓦時，松下等日本企業(yè)生產(chǎn)動力電池模塊的能量密度則能超過每千克200瓦時，LG、三星等韓國企業(yè)所生產(chǎn)動力電池也能達到每千克180瓦時左右。

換句話說，同等重量下國外動力電池儲能要遠(yuǎn)大于國產(chǎn)動力電池。在追求整車輕量化，減少能耗，增加續(xù)航里程的新能源汽車領(lǐng)域，這關(guān)乎生死。

國內(nèi)企業(yè)的動力電池單體在能量密度、穩(wěn)定性、一致性、循環(huán)壽命和電池管理系統(tǒng)等技術(shù)指標(biāo)與國外企業(yè)的產(chǎn)品都存在一定的差距，導(dǎo)致國內(nèi)動力電池企業(yè)缺乏競爭力。公開資料顯示，新能源整車企業(yè)除比亞迪采用自己配套生產(chǎn)的動力電池外，大多數(shù)廠家都通過外采LG、三星、松下等企業(yè)產(chǎn)品解決電池問題。

劉彥龍表示，今年11月工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第一批），表明國家層面已在加強動力電池的質(zhì)量監(jiān)管。未來，一部分不具有競爭力的企業(yè)將被迫退出市場。企業(yè)要想在競爭中取勝，除了要掌握核心技術(shù)，還須擁有良好的工藝設(shè)備，提高工業(yè)水平，真正研發(fā)制造出高品質(zhì)的動力電池產(chǎn)品。