日前，國家確定第一批新能源汽車推廣應(yīng)用城市或區(qū)域名單，該名單共計包括直轄市、省會城市、地級市、縣級市共計60多個，可謂力度之大空前未有。

新能源汽車試點城市的大范圍普及，更多的是緣于目前越來越嚴(yán)重的霧霾天氣。過去被賦予中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車重任的新能源汽車已經(jīng)成為中國治理污染行動計劃的必要部分。

然而從世界市場的比較來看，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的可能性在降低，但是今天中國環(huán)境的污染程度不斷嚴(yán)重，逼迫新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須要在產(chǎn)銷規(guī)模上實現(xiàn)根本性的突破。

從2009年中國推出新能源汽車市場的目標(biāo)以來，中國新能源汽車市場的年度產(chǎn)銷規(guī)模實在令人失望。每年只有一萬多輛的產(chǎn)銷量，不僅僅與政府規(guī)定的政策目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)，而且對于環(huán)境污染的緩解根本起不到任何的作用。

而美國市場一個月的新能源汽車的產(chǎn)銷量就有一萬多輛，一款車的一年的銷量也有一萬多輛。數(shù)據(jù)顯示，美國10月份包括純電動車和插電式混合動力車在內(nèi)的電動車的銷量為10191輛，豐田普銳斯插電式混合動力汽車前十月的銷量為10069輛，通用汽車沃藍(lán)達(dá)為18782輛。

有人問，中國美國市場的差距怎么有這么大呢？當(dāng)然，其中的原因有許多，林林總總一大堆。不過，這篇文章主要講一個原因：高不成低不就。

目前，國家有關(guān)部門推動新能源汽車是有標(biāo)準(zhǔn)的，即對于新能源汽車的界定有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，其中有一條是，純電動車的最高車速不低于每小時80公里。這樣的時速規(guī)定，顯然就將目前中國市場上存在的電動車分為了兩個陣營，一個是擁有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的電動車，這些電動車的性能與傳統(tǒng)汽車更加接近，并屬于國家新能源汽車政策補(bǔ)貼的范疇。另外一部分就是低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，他們沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)，生產(chǎn)的電動車性能簡單，不在國家新能源汽車政策補(bǔ)貼之列。

然而，國家極力鼓勵補(bǔ)貼的新能源汽車卻是怎么鼓勵都沒有太大的起色，就像“扶不起的阿斗”。而處于政策灰色地帶的那些低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，在被嚴(yán)格限定的一些區(qū)域市場上卻風(fēng)生水起。

以山東省為例。2012年，山東省全省共生產(chǎn)小型純電動車12.8萬輛，銷售12.5萬輛。而且增長速度驚人，2012年的市場銷售同比增長達(dá)到了68%。

如果政策允許全國范圍銷售上牌的話，以一個省份最保守的估計數(shù)據(jù)5萬輛計算的話，全國總的市場銷售容量最少也要達(dá)到100多萬輛。

政策與市場的嚴(yán)重背離說明了什么問題？是市場錯了嗎？還是政策鼓勵的方向出了問題？

有關(guān)部門限制低速電動車的理由看似合理，其實完全是拋開市場因素。

限制低速電動車的理由之一是不安全。確實，這些低速電動車的駕駛?cè)擞性S多是老人，其中有一些還沒有駕照，對于道路交通安全的知識也缺乏了解。但是，這不是低速電動車之過。低速電動車不安全的因素在于欠缺管理，其中，低速電動車沒有牌照，駕駛?cè)藳]有駕照造成低速電動車的行駛才產(chǎn)生眾多不安全因素。

如果傳統(tǒng)燃油汽車也不要求駕照，不要求上牌照，同樣會產(chǎn)生不安全因素。

另外，要求低速電動車的車速達(dá)到80公里以上，太過于墨守成規(guī)。作為市內(nèi)交通工具，要求這么快的速度干嘛？這本身就是一種導(dǎo)致不安全后果的措施。而且，在一些擁堵的大城市，實際行駛的速度又有多少車輛在多長的時間內(nèi)能夠真正達(dá)到每小時80公里的速度呢？

再者，宣稱低速電動車污染嚴(yán)重，那為什么不可以要求低速電動車必須使用鋰離子電池而杜絕鉛酸電池呢？這種政策要求對于這些低速電動車生產(chǎn)企業(yè)來說，不是不能達(dá)到的?，F(xiàn)在一些電動自行車都可以使用鋰電池，何況低速電動車呢？

或許，禁止低速電動車上路的背后不僅僅是我們所看到的這些原因，真正阻礙低速電動車上路的也許是傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新興的低速電動車、電動自行車生產(chǎn)企業(yè)陣營之間的利益博弈。如果政策允許低速電動車上路的話，那么今天的傳統(tǒng)汽車陣營的市場利益將受到極大的沖擊。

特別是在一二線市場已經(jīng)漸近飽和的情況下，兩個企業(yè)陣營之間對于三四線市場的爭奪必然白熱化?？梢韵胍姷氖牵绻退匐妱榆嚤辉试S上路，如果低速電動車再被列入國家新能源汽車補(bǔ)貼的范疇，那么傳統(tǒng)汽車企業(yè)在三四線市場的拓展將受到極大的限制。

不過，越來越嚴(yán)重的霧霾天氣給整個國家造成的傷害，可能讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)的利益被放置一邊。一些地方政府對于低速電動車產(chǎn)業(yè)的獨(dú)立鼓勵政策，或許是點燃了這個市場的一點星星之火。

2012年，河北邢臺市出臺了《邢臺市低速電動汽車管理辦法(暫行)》，允許低速電動車在當(dāng)?shù)厣吓疲⒁篑{駛?cè)吮仨殦碛旭{照。

2013年，襄陽市出臺了《襄陽市低速電動汽車管理辦法》，同樣給予低速電動車在當(dāng)?shù)氐缆沸旭偟臋?quán)利。

而襄陽市是這次新能源汽車試點推廣城市之一。

對于低速電動車獲得與新能源汽車一樣的資格，曾經(jīng)有媒體報道稱，國家有關(guān)部門已經(jīng)初步同意山東省列為國家第一個低速電動車推廣試點省份。

雖然這樣的消息一直沒有被證實，但是卻表明了地方政府對于低速電動車獲得汽車資質(zhì)并準(zhǔn)許全國汽車市場銷售的迫切心態(tài)。

最近有一個說法很流行，改革都是從違法違規(guī)開始的。低速電動車市場獲得真正的國家政策汽車生產(chǎn)許可，特別是被看做新能源汽車市場的一個必然部分，也許還有一段時間和距離，但是最終的結(jié)果一定是，中國新能源汽車市場的發(fā)展不僅僅來自于傳統(tǒng)汽車企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車，同樣也來自于，甚至更多來自于低速電動車生產(chǎn)企業(yè)的努力，因為它們代表了最為巨大的市場空間與發(fā)展?jié)摿Α?/span>