嗷嗷待哺的汽車企業(yè)終于盼到了新一輪新能源汽車推廣補貼政策的發(fā)布，但這“食物”現(xiàn)在很難讓企業(yè)“狼吞虎咽”。

我國從2009年開始全面開展新能源汽車示范推廣工作，當年2月，財政部、科技部聯(lián)合發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》的有效期至2012年底，所以，自去年下半年開始，業(yè)界便開始呼吁新一輪新能源汽車推廣政策的出臺。

去年8月，由財政部、工信部、科技部及國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，被視作首輪新能源汽車補貼政策的延續(xù)，但這次補貼將采取總量控制的方式，推廣目標為3000~5000輛，四部委將根據(jù)市場推廣情況明確截止時間。于是，企業(yè)一邊借力政策積極開拓市場，一邊焦急等待新一輪新能源汽車推廣辦法出臺。

在經(jīng)歷長達9個月的空窗期后，業(yè)界終于迎來了新一輪新能源汽車推廣補貼辦法的實施，但面對新政，企業(yè)有許多話不吐不快。鑒于日前仍有細則尚未公布，受訪企業(yè)多數(shù)表示不愿具名，所以本報道將以“客車A”、“轎車B”等符號代替企業(yè)名稱。

“30%外地品牌”被拍手叫好

地方保護主義一直被視為新能源汽車推廣的“攔路虎”，國家雖一直呼吁打破地方保護，但并未有明確限制。此次新政一出，新能源汽車采購“外地品牌數(shù)量不低于30%”一項規(guī)定，被眾企業(yè)視為打破地方保護主義最有力的一項規(guī)定。

轎車A：這對企業(yè)絕對是一大利好。此前，由于各地方政府對于新能源汽車普及推廣的實施細則不同，外地品牌新能源汽車很難在當?shù)厣吓其N售，使一些企業(yè)不得不在外地投資設廠。說句實話，并非所有車企都有意愿或有能力在其他試點城市投資建設生產(chǎn)基地，但為了能夠獲取當?shù)厥袌龊脱a貼資源，企業(yè)只能出此下策。有的企業(yè)甚至為此付出了上百億的代價。

客車A：對于客車企業(yè)來說，雖然可以借助傳統(tǒng)車的銷售網(wǎng)絡及與各地方政府、公交客戶的關系推廣新能源汽車，但在取得地方補貼時同樣受到不少阻礙。外地企業(yè)想要進入當?shù)厥袌?，我們的客戶?jīng)理不知道要踏破多少政府辦公大樓的門檻，喝倒多少位相關負責人，求多少份責任領導的簽名，才能夠在外地市場占據(jù)一席之地，而如此大費周章得來的席位，也是屈指可數(shù)。

轎車B：此次，國家以政策形式明確規(guī)定各個試點城市對外地品牌的采購量，至少說明政府已經(jīng)意識到地方保護主義給新能源汽車示范推廣帶來的阻礙，而“不低于30%”的份額，也基本能夠滿足車企在各個試點城市的前期推廣需求。

資金直補車企 加碼打破地方保護

若想進一步打破地方保護主義，補貼形式必須調整。新政一改過去繁瑣的申報審批發(fā)放辦法，將補貼直接給到企業(yè)，可謂是進一步加大力度打破地方保護主義。

客車B：此前的中央補貼資金都是撥付給車輛銷售地政府，再由政府撥付給企業(yè)。補貼資金的發(fā)放權力掌握在地方政府手中，外地企業(yè)在向各試點城市政府部門申報補貼時，面臨著各種繁瑣的審批流程。

轎車C：此前，雖然不少地方政府都表示歡迎外地品牌進入，但在具體執(zhí)行層面上卻設諸多限制。例如一些地方制定的私人購買新能源汽車補貼政策中，會附帶一份補貼試點車型目錄，而目錄中卻鮮有外地品牌車型。所謂的“歡迎外地品牌進入”變成了一句客套話。

客車C：新政實施后，中央補貼將直補企業(yè)，簡化了審批申報流程，對企業(yè)來說很受鼓舞?！巴獾仄放撇坏陀?0%”與“中央資金直補企業(yè)”兩大重磅政策推出，希望能夠將地方保護主義徹底擊潰。

增加中小型客車補助 完善產(chǎn)品結構

客車D：通過過去3年多的示范推廣，我們發(fā)現(xiàn)在一些郊區(qū)縣、城鄉(xiāng)間客運以及市內通勤班車等市場上，中小型客車更受歡迎，但過去政策并未涉及這一部分產(chǎn)品。新政將補貼產(chǎn)品細化，中小型客車入列其中，對企業(yè)來說是一大利好，可以促進整個行業(yè)完善產(chǎn)品結構。

客車A：此前，我們就曾生產(chǎn)過中小型純電動客車，并參與過一些賽事、會議的服務，但由于政策沒有明確的補貼，所以市場反響一直不大。此輪新政一出，將6~8米及8~10米純電動客車均列入補貼范圍，可謂是對我們過去研發(fā)投入的肯定。加之新政對政府采購新能源汽車比例不低于30%的要求，進一步幫助開拓了中小型純電動客車市場。

擴大示范范圍 是機遇也是挑戰(zhàn)

新一輪新能源汽車推廣目標進一步加碼，要求到2015年，特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他示范城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛。

客車A：如此大的量，無論是對企業(yè)還是地方政府來說是機遇也是挑戰(zhàn)。過去3年多，我國25座新能源汽車示范城市累計推廣總量約為4萬輛，平攤到25座城市，每座城市不過1600輛。如今，新目標要求參與示范的某個城市或地區(qū)就要達到萬輛級別，這對地方政府來說是不小的壓力。當然，對于企業(yè)來說，一方面，示范范圍擴大即市場擴大，帶給企業(yè)更多的機會，另一方面，正是由于市場擴大，企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也更多。不同城市或地區(qū)都有不同的氣候、工況，企業(yè)需要根據(jù)市場差異進一步完善產(chǎn)品。

轎車D：要完成萬輛目標，僅僅依靠公共采購是遠遠不夠的?？吹叫抡哪繕?，我們認為在未來3年內，發(fā)力私人消費市場是完成目標的主要途徑。經(jīng)過過去3年多示范，各個示范城市都積極完善了充電站（樁）等基礎設施建設，這為私人消費市場的打開奠定了一定基礎。從長遠發(fā)展來看，如何挖掘潛力更大的私人消費市場，是新能源汽車發(fā)展的重點。

補貼有變 生產(chǎn)重點也得變

新政在補貼依據(jù)、補貼對象方面，較上一輪有較大改變。將以電池量為補貼標準改為以續(xù)駛里程為標準，大幅降低10米以上超級電容及鈦酸鋰快充純電動客車補貼，從過去的50萬元/輛降至15萬元/輛。

轎車D：新政一出，我們即刻對即將推出的新產(chǎn)品技術性能進行調整。鑒于新補貼按照續(xù)駛里程為標準，我們與電池、電機供應商緊急商討，提出增加車輛續(xù)駛里程的要求。在當前技術條件下，或許需要通過增加一定電池數(shù)量來實現(xiàn)更長的續(xù)駛里程，但我們也正在努力，爭取進一步提高電池性能以及整車控制系統(tǒng)水平，力爭在短時間內實現(xiàn)在減少電池數(shù)量降低成本的同時，增加續(xù)駛里程。

客車D：新政策如此大幅度降低對鈦酸鋰快充純電動客車的補貼，讓人始料未及。沒想到新一輪補貼政策會從技術上進行限制。但國家政策既然如此，作為企業(yè)必須快速反應，調整生產(chǎn)計劃。事實上，我們早已明確了技術路線，當技術和市場進一步成熟時，將選用三元復合鋰材料替代鈦酸鋰電池。鑒于新政策大幅降低對鈦酸鋰快充純電動客車的補貼，我們只能將計劃提前。

新政一出 客戶直接轉單

對新一輪新能源汽車補貼政策反應強烈的不只是車企，許多公交用戶也頗為關注，且他們的反應更為直接和強烈。

客車B：新政一出，全面取消對普通混合動力客車的補貼，一些剛剛簽訂合同的公交用戶立刻提出，將混合動力客車訂單轉為插電式混合動力客車。其實插電式混合動力客車遠比普通混合動力客車價格高，但畢竟有一定額度的補貼，且屬于國家重點支持車型，自然會受到公交用戶的歡迎。

客車E：普通混合動力客車經(jīng)過3年多示范推廣，已經(jīng)基本建立了市場信譽，用戶使用熱情正在高漲，突然一刀切地取消補貼，著實打擊了用戶的采購積極性。新政一出，部分客戶便將剛剛簽訂的購買普通混合動力車意向合同轉為純電動客車了。誠然，對于企業(yè)來說，轉單而不是取消訂單，并沒有帶來巨大的經(jīng)濟損失，但采購量還是有一定縮水，畢竟純電動客車購買成本較高，且充電、氣候等影響因素較多。

意外結果 LNG客車搶占半邊市場

新政一出，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)除了要承接補貼額度降低，給市場帶來的壓力外，還要應對來自LNG（液化天然氣）客車的挑戰(zhàn)。

客車A：由于純電動客車受到來自氣候、基礎設施等方面的限制，且新政策只提到有中央財政補貼，各地方并沒有出臺相關補貼細則，所以很多用戶都轉向LNG客車?？蛙嘊：當初推廣普通混合動力客車時，就遇到部分LNG客車來搶“飯碗”，但當時，由于普通混合動力客車有較大力度的政府購買補貼，且后期使用時又能同時享受油補，所以還能跟LNG客車抗衡?，F(xiàn)如今，普通混合動力客車的補貼全面取消，LNG客車的相對優(yōu)勢便立刻顯現(xiàn)出來。

客車C：在公交領域，LNG客車的確是新能源客車的一大競爭對手。我國對公交公司一直有油、氣補貼，使用LNG客車的公交公司可享受液化天然氣的優(yōu)惠價格。雖然氣價貴過電價，但LNG客車本身購買成本就遠低于扣掉補貼的純電動客車，且全國各地加氣站越來越多，加氣更加方便快捷。這幾點優(yōu)勢導致LNG客車搶占了新能源客車的大半江山。

客車D：看看近日山東省各地簽署的客車訂單便可知，在大部分城市的采購計劃中，LNG客車都占據(jù)了50%甚至以上的份額。山東某市籌資7000余萬元采購120輛公交車，其中混合動力客車40輛，而LNG客車則為80輛。安徽合肥日前也提出將投資上億元改善城市公交，其中采購LNG客車1000輛，新能源客車只有150輛。

具體細則未出 目前只能等待觀望

10月15日是申報新能源汽車示范城市的最后期限，據(jù)了解，首輪25座示范城市基本表示將申報新一輪示范試點城市，但具體實施細則尚在制定當中。

客車A：現(xiàn)在一切細則都沒有明確，我們只能觀望。新政中提出將繼續(xù)依托城市，尤其是特大城市推廣應用新能源汽車，特別指明重點在京津冀、長三角、珠三角等顆粒物治理任務較重的區(qū)域，并要選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。這一規(guī)定雖然沒有明確示范城市的數(shù)量，但依然是限制了示范區(qū)域，如果推廣到區(qū)域外的城市或地區(qū)，可能仍然無法享受補貼。

客車B：從今年5月末，國家停止對非示范城市購買普通混合動力客車的補貼之后，我們的新能源汽車生產(chǎn)就基本處于停滯狀態(tài)。公交客戶方面由于之前3年的集中購買，基本已經(jīng)達到飽和，加之新一輪補貼政策一直未出，市場更加不會有動向。新政一出，算是給企業(yè)和用戶都吃了顆定心丸，至少可以確定的是國家將繼續(xù)新能源汽車的推廣補貼，但目前示范城市尚未明確，經(jīng)過層層審批，估計最終確定之時已到年底了。

客車C：示范城市（區(qū)域）都沒有最終確定，我們不敢輕易制定下一步的銷售策略，更加無法進行下一步的產(chǎn)品銷售。目前雖然多數(shù)城市申報態(tài)度較為積極，但都沒最后確定。所以無論是公交用戶還是生產(chǎn)企業(yè)，都不敢輕舉妄動承擔風險簽訂單。一旦國家審批未通過，那么訂單涉及的補貼款將無人埋單，無論是用戶還是企業(yè)都很難承受這一筆損失?？蛙嘍：新一輪新能源汽車示范補貼政策直到9月中旬才推出，已經(jīng)遠遠晚于預期，眼下，我們還在繼續(xù)等待具體示范城市的確定，我們已經(jīng)不再接新能源客車的訂單了，生產(chǎn)也基本停滯。

后記 面對企業(yè)的上述心聲，或許有人會說企業(yè)真矯情，政策沒出的時候成天喊“快點明確政策”，但政策一出卻又諸多怨言。但記者在與企業(yè)的接觸中感受到，他們只是無奈，除了無奈，還要承受市場對政策的反應。

目前，新政策很多細則都沒有確定，企業(yè)比任何人都急，他們希望政策、細則能夠打好提前量。