相信越來越多城市的電動公交化，社會效益經(jīng)濟(jì)效益也將慢慢凸顯。

    2、混動車市場化：

    前文已經(jīng)提到，影響電動車進(jìn)入市場大力度推廣的最大問題，已經(jīng)不受續(xù)航里程（補(bǔ)貼后10萬元級別續(xù)航里程200公里的北汽EV200至18萬續(xù)航里程300公里的比亞迪e6）和充電周期（e6充電周期1.5小時）這些硬性參數(shù)限制，而是充電設(shè)施的普及率。寸土寸金的北上廣，如果在城市核心及周邊興建充電設(shè)施，將會產(chǎn)生在占地成本、停車秩序以及費用分?jǐn)偵袭a(chǎn)生爭論。當(dāng)然，如果有政府層面的政策指導(dǎo)，行政規(guī)定等措施的輔助，仍然會得以進(jìn)行下去。

    比亞迪混動車秦的質(zhì)量通過2014中國汽車?yán)?，獲得充分肯定。

    硬性規(guī)定，不能影響開發(fā)商、社會資金以及民眾的對電動車購買以及修建充電樁的主管能動性。在電動公交化投入的先期，更多潛在客戶，社會輿論采取觀望的態(tài)度。那么在這個時期推廣混動車進(jìn)入民用市場將會是一個折中的辦法。

    通過調(diào)查得知，近乎90%的比亞迪秦的車主，更傾向于使用純電推進(jìn)的駕駛模式。盡管最大電動續(xù)航里程70公里，對于每日不超過50公里的上班購物通勤使用而言足夠了。而中國境內(nèi)銷售的比亞迪秦優(yōu)勢在于既可以當(dāng)做電動車，又可以充當(dāng)遠(yuǎn)程出游的傳統(tǒng)車使用。綜合來看，在續(xù)航里程、充電周期以及節(jié)省燃料等幾方面，秦將電動車與燃油車的優(yōu)勢進(jìn)行了綜合，既不會被稀少的充電樁所拖累，又不會對環(huán)境造成污染。當(dāng)然在成本以及配置和質(zhì)量的控制上，比亞迪還有更長的路要走，即便如此已經(jīng)是各大車廠所不能企及的了。

    如果在公交電動化有效推進(jìn)同時，讓更多的注意力將電動化的效益和優(yōu)勢得以突出，那或許將會吸引更多的資金投入到電動車民用市場的推廣（利用社會資源興建充電設(shè)施，并獲取廣告、運(yùn)營等方面的經(jīng)濟(jì)回報）。通過經(jīng)濟(jì)杠桿原則，讓電動車在民用市場獲得自然而然的推廣，充電設(shè)施社會化建設(shè)，政策對其進(jìn)行優(yōu)惠補(bǔ)貼；車廠利用自己優(yōu)勢生產(chǎn)更符合中國市場的電動車讓民眾更容易接受。

    混動車較電動車平衡了電動車的節(jié)能與燃油車的長途出游性能。

    不可否認(rèn)，在北京上海等限購的城市中，混動車的熱賣有著“曲線救國”，通過購買新能源車來獲得牌照的因素。

這里就需要城市的管理者與政策的制定者，要采取更加靈活且公平和科學(xué)的態(tài)度來面對。是一步到位推廣電動車？還是小步快跑先混動車再電動車？在目前，中國發(fā)展電動車還是混動車，爭論的結(jié)果最終還是要市場說了算。那么，現(xiàn)階段我國推廣“電動車公交化，混動市場化”或許是個不錯的發(fā)展方向。

    “不管黑貓白貓，只要能抓耗子就是好貓！”