基礎(chǔ)設(shè)施不完善，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車本已持觀望態(tài)度，長久以來其居高不下的價(jià)格更是讓汽車消費(fèi)群體對(duì)新能源汽車望而卻步。

新能源汽車由電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)系統(tǒng)和電控系統(tǒng)等主要部分組成。從成本分析的角度看，新能源汽車的電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)占據(jù)了整車成本的30%-45%，動(dòng)力鋰電池又占電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成本的75%-85%。而在目前，汽車廠商推出新能源車的同時(shí)，與之性能外觀可比的燃油汽車大多同步推出。相比之下，二者電機(jī)系統(tǒng)及電控系統(tǒng)的組裝成本基本相同，動(dòng)力鋰電池的高成本造就了新能源汽車高于同類型燃油汽車將近50%的價(jià)格。

縱使政府針對(duì)新能源汽車價(jià)格出臺(tái)了免交購置稅等一系列措施，但這與近乎50%的價(jià)格差比也只是小巫見大巫，新能源汽車在性價(jià)比上還是不占優(yōu)勢(shì)。根據(jù)目前汽車消費(fèi)者觀念來看，除去部分新能源汽車的發(fā)燒友，價(jià)格仍然是國內(nèi)絕大部分消費(fèi)者選擇汽車首要的考慮因素。而想要降低新能源汽車價(jià)格，動(dòng)力鋰電池成本降低顯然最關(guān)鍵。

改善電池本身運(yùn)轉(zhuǎn)體系可有效增加動(dòng)力鋰電池的使用壽命，是最理想化的成本降低方式。但就目前來看，由于生產(chǎn)技術(shù)的限制，想要在短時(shí)間內(nèi)通過這項(xiàng)方式降低動(dòng)力鋰電池成本，依舊存在困難。CMIC認(rèn)為，拋開技術(shù)問題，動(dòng)力鋰電池成本降低的實(shí)現(xiàn)可以依靠另外兩種形式：

規(guī)?；a(chǎn)。特斯拉就曾依靠規(guī)模擴(kuò)大使同一款電池的成本降低了40%。未來，新能源汽車將進(jìn)一步普及，電池規(guī)?；a(chǎn)并非難事，依據(jù)于此，動(dòng)力鋰電池成本有望普遍降到2元/Wh以下。

另外，國內(nèi)也有電池回收企業(yè)依靠資源化利用降低動(dòng)力鋰電池成本的例子。但是，因體系還不完善，動(dòng)力鋰電池的回收一直未能形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這導(dǎo)致鋰電池回收的過程又出現(xiàn)了高成本瓶頸。為突破這一關(guān)鍵性問題，部分企業(yè)已經(jīng)開始借鑒酸鉛電池的回收模式，根據(jù)這一模式，未來鋰電池低成本回收體系將逐步完善，動(dòng)力鋰電池成本在整個(gè)新能源汽車中所占比例也將越來越小。

動(dòng)力電池成本的降低，將來大有可能助力新能源汽車成為“平民汽車”，在此基礎(chǔ)上也將有更多的潛在消費(fèi)者成為新能源汽車的忠實(shí)粉絲。新能源汽車市場普及率提高了，其環(huán)保性能也將真正的落到實(shí)處去回饋環(huán)境，造福大眾。