當前，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)享受著國家一系列優(yōu)惠政策，依靠價格優(yōu)勢主導著國內(nèi)新能源汽車市場。不過，財政部、科技部等四部委已經(jīng)聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確對新能源汽車逐年下調(diào)補貼。2017年—2018年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年—2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

　　一旦國內(nèi)新能源汽車企業(yè)不能及時消化成本，通過量產(chǎn)降低售價的話，將面臨盈利難、生存難的問題。對此，任勇表示樂觀，現(xiàn)在新能源車的量相當于傳統(tǒng)車的樣件階段，樣件階段的價格是量產(chǎn)價格的幾倍，這個成本實際上是有空間的，量一上去以后，會降低很多成本，此外，包括鋰礦原材料的成本都存在降低的可能性，他對未來新能源車扭虧為盈有信心。

　　不僅如此，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)還要擔心“身體未變強壯，狼卻來了”。近日，大眾汽車就宣布未來四年有15款新能源車在中國本地化生產(chǎn)，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。此前，包括豐田、本田、日產(chǎn)、寶馬、通用等跨國車企都宣布了新能源汽車國產(chǎn)項目。

　　眾所周知，當前已有小批量的外資品牌國產(chǎn)的新能源汽車享受與中國品牌新能源汽車同等的補貼待遇，一旦外資新能源汽車“大軍來襲”，中國品牌新能源汽車企業(yè)難道還要重蹈傳統(tǒng)汽車的覆轍嗎？

　　不要迷信續(xù)航里程

　　國內(nèi)新能源汽車企業(yè)不僅在技術(shù)上與國外有所差距，甚至有不少企業(yè)還走入了迷信“續(xù)航里程”的誤區(qū)。受到材質(zhì)和技術(shù)的制約，當前電池所提供的續(xù)航里程有限，車企為了提供續(xù)航里程，往往采取增加電池組的方式來實現(xiàn)，這在一定程度上增加了能耗與減少了車內(nèi)可使用空間。

　　“雖然此時的中國市場已經(jīng)有續(xù)航200公里、300公里的電動車上市，但是長安并不會采用簡單的加大電池數(shù)量來獲得續(xù)航里程的研發(fā)方式，”任勇告訴記者，長安打造純電動車與其他廠家的差異在于，更注重“整車布置”與“綜合能耗”，即不會為了單獨追求續(xù)航里程等要素而一味的為車體加裝電池，從而導致車內(nèi)空間局促、舒適性和安全性變差等后果。

　　以長安逸動純電動車為例，在整車布置，長安汽車工程師為了裝電池，一是抬高底盤，另外把輪胎加大同時把減震進行了更換?！拔胰绻タ慈思业能?，試駕是一個方面，還必須要看它的整車布置，因為布置牽扯到產(chǎn)品的開放工作量，”任勇表示，如果要為了增加續(xù)航里程而影響了車內(nèi)空間降低駕乘感受，那就得不償失了。

　　在綜合能耗方面，逸動純電動車現(xiàn)在百公里能耗達到15度。任勇很自豪反問“現(xiàn)在有多少車企能夠真正達到的？”。

　　實際上，早在今年3月份長安汽車提出了新能源技術(shù)領(lǐng)域的“518”戰(zhàn)略，“5”是指2020年之前，使純電動汽車和插電式電動汽車的百公里提速時間控制在5秒鐘以內(nèi)；“1”是使插電式電動汽車的每百公里綜合油耗控制在1升以內(nèi)；“8”就是指純電動產(chǎn)品單位質(zhì)量每噸百公里耗電為8度。