特斯拉（Tesla）重新定義了人們對于一輛電動車甚至一輛汽車的認(rèn)識。其意義如同iPhone上市對摩托羅拉和諾基亞手機(jī)的影響一樣。

SolarCity本質(zhì)上并非一家光伏企業(yè)，而是一個(gè)主攻提供租賃和籌措資金業(yè)務(wù)的金融公司，或者說是銀行。

跟著別人跑永遠(yuǎn)反不了周期，永遠(yuǎn)只能在行業(yè)波動里上躥下跳。

一枝獨(dú)秀的“反周期公司”

2013年6月6日，北京威斯汀酒店，一場小型研討會正在舉行。這場由華泰證券舉辦的“鋰時(shí)代能否如約而至”的研討會火爆程度超出主辦方的預(yù)期，讓上百位基金經(jīng)理和券商研究員如此興奮的原因，與會議討論的話題——美國電動汽車公司特斯拉（Tesla）有關(guān)。

特斯拉，一個(gè)此前不被人熟知的汽車品牌，這家2003年才在美國硅谷成立的電動汽車公司，在2013年一季度宣布首次盈利1120萬美元后，引起了全球資本行業(yè)的追捧。

就在本周一，7月1日，特斯拉的股價(jià)上漲9.15%，報(bào)收117.18美元，創(chuàng)下歷史新高。在紅極一時(shí)的以色列電動汽車生產(chǎn)商樂土（Better Place）宣布破產(chǎn)清算，全球電動汽車行業(yè)慘淡之下，特斯拉成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨(dú)立制造商。

“我們預(yù)測鋰電池行業(yè)即將爆發(fā)，去年講，今年講，明年繼續(xù)講……”會議主辦方華泰證券有色金屬行業(yè)研究員周翔向南方周末記者道出其中的無奈，當(dāng)中國的整個(gè)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈都在行業(yè)周期中掙扎時(shí)，特斯拉的成功讓中國企業(yè)知道，“電動汽車是可以做出來的”。

不僅是電動汽車，飽受行業(yè)周期之苦的還有太陽能，這個(gè)脫胎于半導(dǎo)體行業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)所經(jīng)歷的周期性波動比汽車行業(yè)更為猛烈。在全球太陽能行業(yè)的愁云慘霧中，一家美國太陽能公司SolarCity卻一枝獨(dú)秀，堪稱另一個(gè)“反周期公司”代表。

5月17日，高盛集團(tuán)宣布將為SolarCity提供5億美元太陽能工程融資，成為公司有史以來最大一筆融資，高盛的背書使得公司股價(jià)再漲11%——從2013年初至今，SolarCity股價(jià)的漲幅已經(jīng)超過190%，甚至超過特斯拉汽車股價(jià)所創(chuàng)下的170%漲幅。

當(dāng)大多數(shù)新能源企業(yè)無法避免商業(yè)和經(jīng)濟(jì)周期的影響，在集體下行的軌道上掙扎時(shí)，這些“反周期”公司是如何做到獨(dú)善其身的？

不是汽車公司，是科技公司

要知道特斯拉在中國有多火，你可以去北京金融街的研討會，也可以去北京世貿(mào)天階附近那家仍處于裝修狀態(tài)的首家中國形象店。大批粉絲駐足圍觀形象店，他們甚至排隊(duì)跟銀白色擋板上那句“Go Electric”口號合影。

陽光私募基金的一位研究員對南方周末記者說，一位開過特斯拉跑車的朋友跟他說，開過特斯拉就不想再開其他車了。比如，你在特斯拉的Model X上可以發(fā)現(xiàn)，中控臺沒有任何實(shí)體按鈕，而由一塊像iPad的17英寸的觸摸顯示屏占據(jù)，集成了車輛行駛調(diào)節(jié)、導(dǎo)航、電話、上網(wǎng)等所有軟件功能。

這聽起來有點(diǎn)像是在說iPhone手機(jī)，“特斯拉重新定義了人們對于一輛電動車甚至一輛汽車的認(rèn)識。”上述研究員說，其意義如同2007年iPhone上市對摩托羅拉和諾基亞手機(jī)的影響一樣。

特斯拉也一改傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商的方式，一切都自己來，自己設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)電動車之后，直接賣給消費(fèi)者——線上訂購，消費(fèi)者可以定做顏色和配置。更重要的是，它在世界各地開設(shè)的形象店則更類似于蘋果體驗(yàn)店。目前，布拉德·皮特、喬治·布魯尼、施瓦辛格再到谷歌的兩位創(chuàng)始人都是特斯拉的客戶。

相比用戶體驗(yàn)，最重要的是電池系統(tǒng)的變革以及產(chǎn)品質(zhì)量。與中國企業(yè)往往僅采用幾塊大容量電池不同，特斯拉采用了六千多塊筆記本電腦的電池，最核心的電池性能保證了特斯拉作為電動汽車的基本性能。特斯拉旗下的Model S是目前世界上續(xù)航里程最遠(yuǎn)的純電動轎車，距離長達(dá)480公里，相當(dāng)于北京到濟(jì)南。

“簡單來說，與其他汽車公司的最大區(qū)別就是，總部位于硅谷的特斯拉本質(zhì)上并不是一家汽車公司，而是一家科技公司?！碧厮估瑿EO埃倫·穆斯克在公司上市路演時(shí)這樣告訴投資者。2010年6月特斯拉在納斯達(dá)克上市成功。穆斯克透露，公司所有員工都有在科技公司的工作經(jīng)驗(yàn)。

不是太陽能公司，其實(shí)是銀行

與特斯拉帶來的行業(yè)沖擊一樣，美國太陽能發(fā)電系統(tǒng)服務(wù)商SolarCity同樣讓業(yè)界震動。

在全球太陽能市場普遍不景氣的情況下，2012年12月12日，美國太陽能發(fā)電系統(tǒng)服務(wù)商SolarCity逆勢上市。今年初以來，其股價(jià)漲幅已經(jīng)超過190%，一度超過50美元，而十多家在美上市的中國太陽能企業(yè)，股價(jià)則在10美元以內(nèi)掙扎。過去12個(gè)月中，太陽能上市公司股價(jià)平均下跌50%。

與中國企業(yè)從事太陽能電池產(chǎn)品的制造，擁有數(shù)以萬計(jì)的工人和龐大的制造車間不同，SolarCity是一家輕資產(chǎn)運(yùn)營的公司，沒有固定資產(chǎn)，辦公室全部租賃，只有570輛工作車，公司10位高管大多是高科技公司出身，只有兩位來自光伏行業(yè)。

它的發(fā)展速度讓人稱奇，2006年在美國加州灣區(qū)成立，目前已成為美國最大的分布式光伏供應(yīng)商，2012年?duì)I收超過1.5億美元。并且通過23個(gè)投資基金共融資15.7億美元，目前手中還有6.48億美元未花。

這個(gè)成績單足以讓背負(fù)巨額債務(wù)的壓力的中國企業(yè)艷羨，最近半年，SolarCity也成為各家中國太陽能企業(yè)研究的對象，其獨(dú)特之處在于商業(yè)模式。SolarCity的運(yùn)作模式類似于房地產(chǎn)業(yè)，通過資本滾租金收入、轉(zhuǎn)租賃、售后返租，被稱為“屋頂開發(fā)商”。

具體而言，其主要的業(yè)務(wù)是向太陽能光伏系統(tǒng)生產(chǎn)商購買光伏系統(tǒng)，然后轉(zhuǎn)售給用戶（個(gè)人或者企業(yè)）并提供安裝等周邊服務(wù)，通過周邊服務(wù)的附加值將產(chǎn)品提價(jià)并從用戶手里賺取差價(jià)。這類業(yè)務(wù)模式類似于“萬科模式”，追求的是“貨如輪轉(zhuǎn)”；此外，由于光伏系統(tǒng)價(jià)格不菲，很多用戶不愿意一上來就支付巨額的購買費(fèi)，SolarCity會自己買下這些光伏系統(tǒng)，并給用戶分期付款或者租賃的選擇，賺取購買費(fèi)用和分期付款或者租賃費(fèi)之間的差價(jià)，這類業(yè)務(wù)模式類似于“萬達(dá)模式”，追求的是建立起能帶來穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)池和可供后續(xù)開發(fā)的客戶池。

“SolarCity本質(zhì)上并非一家光伏企業(yè)，而是一個(gè)主攻提供租賃和籌措資金業(yè)務(wù)的金融公司，或者說是銀行?！闭憬患夜夥髽I(yè)的戰(zhàn)略研究負(fù)責(zé)人對南方周末記者分析，它只是以太陽能用戶為終端市場，這是其能做到逆勢上市的根本原因，“華爾街就沒有把它當(dāng)做一家光伏企業(yè)看”。

最近，SolarCity不僅獲得了高盛5億美元的投資，還開始在美國住宅建設(shè)行業(yè)提供“零首付”太陽能融資計(jì)劃?！氨M管也有不少中國公司想copy（拷貝）SolarCity的模式，但中國的金融環(huán)境并不允許這樣做，最近阿里巴巴涉足金融業(yè)引起的爭論已經(jīng)可見一斑，光伏制造企業(yè)就更加困難。”上述光伏企業(yè)高管說。

中國“反周期”公司在哪？

盡管多數(shù)中國電動汽車企業(yè)均拒絕對特斯拉發(fā)表評論，但在華泰證券研究員周翔看來，其調(diào)研的多家車企事實(shí)上都在進(jìn)行反思，“主要是定位和觀念的反思，他們的反思比資本市場更為深刻”。周翔對南方周末記者說，“跨界”創(chuàng)新給中國企業(yè)很多思考。

比如，以比亞迪為代表的中國電動汽車企業(yè)往往選擇成為一家汽車公司，而不是科技公司。這表現(xiàn)在遵循的是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行模式，希望通過大規(guī)模制造降低成本。

“我國新能源汽車大多缺乏對電動汽車的正確定位，只知道跟著政策走?！逼嚪治鰩煆堉居陆邮苊襟w采訪時(shí)說，最近幾年上市銷售的幾款電動轎車，大多是小車，比如奇瑞已經(jīng)上市的QQ3EV及M1EV純電動轎車，之所以扎堆此類車型，正是聽了政策的話——電池技術(shù)不夠好，所以要從小型車做起。和快速發(fā)展的特斯拉相比，用政策定位代替市場定位是造成中國電動車推廣進(jìn)程緩慢的一個(gè)重要原因。

中國企業(yè)做電動車的出發(fā)點(diǎn)也跟國外不同，中國企業(yè)更多在探索“補(bǔ)貼模式”，而非“經(jīng)營模式”。“知道電動車成本高，但又定位于價(jià)格低，中間的差價(jià)就是政府補(bǔ)貼。政府大量砸錢，企業(yè)申請補(bǔ)貼，導(dǎo)致企業(yè)做電動車的目的變成了‘做點(diǎn)東西出來讓政府給補(bǔ)貼’，而特斯拉則一直堅(jiān)持‘做點(diǎn)東西出來讓消費(fèi)者給錢’的原則，出發(fā)點(diǎn)的差異導(dǎo)致了結(jié)果的大相徑庭。”周翔說。

事實(shí)上，企業(yè)要想免受行業(yè)周期的痛苦，必須要對行業(yè)特性有足夠清醒的認(rèn)識，“跟著別人跑永遠(yuǎn)反不了周期，永遠(yuǎn)只能在行業(yè)波動里上躥下跳。”從事清潔技術(shù)投資的凱旋創(chuàng)投副總裁衣進(jìn)對南方周末記者說，如果行業(yè)一旦發(fā)生周期性波動，企業(yè)就全部遭殃，只能說明各家企業(yè)的策略太相似。