但2013年9月，由財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》規(guī)定，10米及以上純電動客車最高補貼仍為50萬元，而超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。35萬元的補貼差額，使得鈦酸鋰快速大巴失去了價格競爭力。

這個規(guī)定也遭到部分業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。仝志明認為，當前國內(nèi)大部分電動車都采用磷酸鐵鋰電池，很多地方投巨資建設(shè)電池生產(chǎn)企業(yè)。鈦酸鋰大巴在成本和性能上具有明顯優(yōu)勢，如果推廣起來，會觸碰這些企業(yè)的利益。但補貼的本質(zhì)應(yīng)該是扶持好的技術(shù)路線，而不是落后技術(shù)的護身符。鄧平表示，現(xiàn)在國家一次性補貼50萬元，磷酸鐵鋰電池報廢后誰還能補貼得起？現(xiàn)在的公交公司搞電池租賃，表面上減輕負擔(dān)，實際上是轉(zhuǎn)移成本。將來幾萬、十幾萬臺的電動大巴淘汰，國家之前的上百億補貼豈不是全白費了？

此外，電動汽車大規(guī)模普及后，電池如何回收也是一大難題。但由于目前電動汽車尚未大量應(yīng)用，電池的大規(guī)?；厥找参醇疤嵘先粘?，沒有形成一個完整的市場鏈。