三、《新能源汽車推廣應用財政支持政策》

去年4月，四部委發(fā)布了《2016-2020年新能源汽車示范推廣應用財政支持政策》，對新能源補貼政策進行的全方位調(diào)整。新的政策主要體現(xiàn)在補貼范圍擴大了，不僅限于新能源汽車示范推廣城市，而是全國范圍內(nèi)都可以獲得國家的補貼；另外還加速了新能源汽車補貼的退坡：2017年-2018年新能源汽車補貼標準，在2016年的基礎上下調(diào)20%，2019年—2020年下降40%，針對燃料電池車型的補貼是沒有退坡的；國家還對規(guī)則進行細化，比如針對純電動汽車的車長、續(xù)航歷程和燃料消耗量等進行了明確。

針對純電動乘用車，國家明確了根據(jù)整車整備質(zhì)量不同，在特定工況條件下百公里能耗提出了相應的要求。針對這一情況，我們先是對2016年北京車展上展出的相關典型車型進行分析發(fā)現(xiàn)，在北京車展上新展出的新能源車型基本上是滿足國家新的補貼要求的。另外，我們也對2016年一季度一到三月份生產(chǎn)的46款滿足續(xù)航里程百公里以上，最高時速一百公里的車型進行梳理，發(fā)現(xiàn)46款車型中有38款是滿足新的補貼政策的，有8款是不滿足的，其中微型車有6款，中級及以上是2款， 但是這8款市場份額相對較低，所以對行業(yè)的影響也是有限。

純電動補貼政策影響較大的應該是現(xiàn)在市場上的微小型純電動乘用車和純電動物流車，因為由于之前整備質(zhì)量、技術水平以及成本的要求，相關電池的能量密度包括匹配水平，相對還有一定差距，整車企業(yè)之后可以會針對這一方面進行重點突破。

新的補貼政策影響最大的是純電動客車，我們看到新的政策是將之前6-8米和8-10米客車的補貼力度縮水了約40%和25% ，也就是說由之前的0.5倍和0.8倍下降到0.3倍和0.6倍，這對純電動客車制造的影響相當大。

通過梳理市場上純電動客車銷量前10的企業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，規(guī)則影響最大的6-10米客車企業(yè)是我們國家純電動客車的主要市場，整車企業(yè)中除了比亞迪以外其他幾乎所有純電動客車企業(yè)的主要產(chǎn)品都是6-8米純電動客車，大概占三分之二的市場份額，因此國家新的補貼政策出臺對純電動客車的產(chǎn)品結構，我們預計未來會產(chǎn)生比較大的影響。

針對純電動專用車的補貼，國家采取了根據(jù)電池電量分段補助并且設定上限的調(diào)整策略。此后，純電動專用車企業(yè)通過加大帶電量來獲取更多的國家補貼的方式則行不通了，這也是鼓勵鼓勵純電動專用車企業(yè)加速動力電池和整車技術水平提升，而不是簡單的提高帶電量。

我們也簡單分析了2015年的純電動專用車市場，大概有四萬四千多輛車型，其中帶電量在50千瓦時以上的大概不到一萬輛，所以新政策對市場的影響相對不大，但是也體現(xiàn)了國家的一個趨勢，就是要通過輕量化和技術提升，而不是單純的帶電量有多少。

最后說到一個新的趨勢：未來國家可能會采取新能源汽車積分交易的策略來替代簡單的新能源補貼。大家都知道，2020年后國家對新能源汽車補貼要么是取消要么是極度下降，未來可能還是會通過市場和政策的雙重推手來實現(xiàn)新能源汽車的推廣。