隨著越來越多的原本和汽車八竿子打不著的公司開始造車，在乘聯(lián)會公布的4月汽車銷量數(shù)據(jù)中，新能源汽車的銷量數(shù)據(jù)引起了筆者的特別關(guān)注。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，4月份新能源乘用車共銷售2.1萬臺，環(huán)比3月增長33%，同比增長了149%。

從4月份的銷量來看，比亞迪的兩款插電混動SUV唐和元占據(jù)了冠亞軍位置。其中比亞迪唐今年的累計銷量已經(jīng)破萬，究其原因，筆者認(rèn)為是這兩款車在目前的新能源汽車市場，還沒有遇到強有力競爭對手的緣故，而其它像寶馬X5、沃爾沃XC90插電混動版、特斯拉Model X等新能源SUV車型，目前都未國產(chǎn)，均為全進口車型，價格動輒在八九十萬以上，且不享受中國政府的新能源汽車補貼、免牌照費等優(yōu)惠政策。因此使得這兩款產(chǎn)品得以在新能源汽車市場獨占鰲頭。

而去年新能源汽車市場的銷量冠軍比亞迪秦，今年1-4月的累計銷量為8944臺。與去年相比銷量同比下滑超過一半（-55.9%），究其原因，筆者認(rèn)為是由于秦的潛在消費者被同門兄弟比亞迪唐和元搶走的緣故，可以說在現(xiàn)在的新能源汽車市場，在某種程度上也出現(xiàn)了SUV搶轎車“地盤”的現(xiàn)象。究其原因，筆者認(rèn)為和傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型一樣，新能源SUV的大空間和高通過性明顯比新能源轎車更有實用價值。

就目前中國新能源汽車市場的發(fā)展現(xiàn)狀而言，筆者認(rèn)為新能源汽車的增長速度，關(guān)鍵取決于三個因素：

1.充電配套設(shè)施的普及速度；

2.限牌城市的增加速度；

3.政府對于新能源汽車補貼政策的退坡速度。

從消費地域來看，新能源汽車能走量的城市還主要集中在北上廣深這樣的限牌城市，這些城市傳統(tǒng)汽車的牌照拍賣費用動輒八九萬以上，新能源汽車牌照免牌照費、免購置稅等優(yōu)惠政策成為了一種隱性補貼。只有在這些條件都滿足的情況下，消費者才會“迫不得已”地去購買新能源汽車。

而從價位上看，目前中國新能源汽車市場真正能走量的車型，定價普遍在30萬以內(nèi)（扣除國家和地方補貼后售價一般在15-20萬左右）。而目前大量原本與汽車不沾邊、打著“互聯(lián)網(wǎng)造車”的旗號進入汽車市場的公司，對標(biāo)對象普遍為特斯拉。特斯拉其電動超跑品牌的定位，與一眾國產(chǎn)電動車品牌相比，在中國還算得上是一個能定位為高端的電動車品牌。即便如此，特斯拉在中國的銷量也慘不忍睹。因此，筆者認(rèn)為國內(nèi)眾多試圖效仿特斯拉的新晉品牌，在品牌形象還不如特斯拉的客觀事實面前，要想在電動跑車領(lǐng)域有所作為，難度和風(fēng)險都實在太大。這一市場的新進者要想真正有所作為，集中力量在目前競爭還并不激烈、定價在30萬以內(nèi)的新能源SUV市場投放產(chǎn)品，恐怕是更務(wù)實的選擇。