包括中國電池網（微號：mybattery）戰(zhàn)略合作機構——真鋰研究在內的很多產業(yè)研究機構之前均認為，由于消費者“里程焦慮（range anxiety）”問題的存在，EV的發(fā)展方向是側重于解決車輛的續(xù)航能力，因此車輛配備的電池組可存儲的電量會越來越多，但通過這兩年電動汽車市場的實際發(fā)展情況來看卻并非如此。

日產Leaf是2011年推向市場的，比它更早的在售EV車型只有三菱i-MiEV，Leaf配備的電池組可存儲24kWh電量，實際工況下續(xù)航里程120km。正是Leaf 2011年的大賣導致了消費者“里程焦慮”問題日漸凸出。但是我們看到，在Leaf之后推出的EV產品中，多數(shù)車輛配備的電池組還不到24kWh，如雷諾ZOE、風朗Z.E.、福特?？怂梗‵ocus）、寶馬i3、大眾e-UP！等。尤其是寶馬，2008年就推出用于收集實證數(shù)據(jù)的MINI E EV，在5年之后的2013年才正式向市場推出i3。資料顯示，MINI E的電池組可存儲34.2kWh的電量，而寶馬實際推向市場的i3則采用22kWh的電池組，電量比MINI E少了很多。

目前在售車型中只有特斯拉Model S、比亞迪e6、臺灣裕隆納智捷EV、豐田RAV4 EV、法國博洛雷BlueCar等少數(shù)幾款車的電池組電量超過了Leaf，但這其中也只有Model S熱賣，其他車款的銷量都很一般，而就是Model S 2013年的銷量（22,477輛）也不及Leaf銷量（47,716輛）的一半。

真鋰研究認為，車企們并非不想解決消費者的“里程焦慮”問題，而是現(xiàn)階段還沒有能力解決，因為目前的電池技術水平以及企業(yè)的技術能力似乎還滿足不了這種需求?；蛘哒f即使有能力解決“里程焦慮”問題，也要花費很大的代價，這樣會導致車輛的售價很高，從而影響消費者的購買熱情。特斯拉就是例子，其85kWh版本的Model S續(xù)航里程達到480km，可以和傳統(tǒng)汽油車相媲美，但是高達8萬美元的售價，比同級別的奔馳寶馬高出3萬多美元，使得它也只能針對一小部分豪車市場。

在左右權衡之后，以日產為代表的多數(shù)車企選定的發(fā)展道路是：①不與汽油車比續(xù)航里程，轉變市場開發(fā)方向，將市場定位在傳統(tǒng)汽油車與現(xiàn)在的低速電動汽車（LEV，一般時速低于60km/h）之間的一個市場空白；②降價。短距離交通運輸（大致可認為是80km～150km）同樣是很有市場的，在這個市場，一般時速在80km/h以上的EV在性能表現(xiàn)方面明顯高于LEV，即使現(xiàn)階段售價高一點，但有政府補貼，對消費者而言還是有較大吸引力的。

在價格方面，有美國研究機構經過調研后得出結論：消費者對EV產品的心理價位是≤3.5萬美元。2013年初日產將Leaf的價格在32,780美元的基礎上下調了6,400美元，使Leaf的基礎售價降到了3萬美元以內，這直接導致了該車2013年全球銷量大幅度上升（2012年銷量為2.7萬輛）。