另一家國際巨頭SK集團已經(jīng)先行一步，于今年月與北京汽車集團及北京電控公司三方共同組建了國內(nèi)第一家中外合作的動力電池企業(yè)?？偼顿Y10億元，第一條電池包生產(chǎn)線計劃今年6月試投產(chǎn)。

“隨著國際知名鋰動力電池國產(chǎn)化，國產(chǎn)動力電池在價格和性能上毫無優(yōu)勢?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士如此表示。

在第一輪新能源汽車推廣示范期，中國的動力鋰電池經(jīng)歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實際情況比預(yù)期要慘淡許多。

據(jù)統(tǒng)計，截止到2013年一季度，國內(nèi)動力鋰電池的整體產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)達到40億Ah。而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛。大部分企業(yè)的產(chǎn)能利用率極低。

業(yè)內(nèi)人士透露，其實產(chǎn)能過剩是一個假象。許多企業(yè)對外宣稱投入十幾億甚至幾十億元投資建廠，實際投入很少資金便號稱產(chǎn)能達到數(shù)億瓦時等等，本質(zhì)是為了圈錢圈地，根本沒有做研發(fā)和生產(chǎn)。

原比克國際（天津）有限公司總經(jīng)理毛煥宇曾直言，所謂的產(chǎn)能過剩實際是“爛”產(chǎn)能過剩，真正能做好電池，高端電池的產(chǎn)能遠遠不夠。真正能夠用于電動汽車上的好電池更是微乎其微。例如我國的18650電池已經(jīng)相當(dāng)成熟，但特斯拉仍然選擇松下的電池，外資品牌更是從來不向中國動力電池企業(yè)采購電池。

這樣的差距和市場現(xiàn)實，值得整個中國動力電池產(chǎn)業(yè)反思。