近年來，以電、天然氣為動力的新能源汽車行駛在國內(nèi)越來越多的城市，中國初步形成生產(chǎn)、運輸、充注的產(chǎn)業(yè)鏈及研發(fā)、制造、推廣的技術(shù)標準體系。然而，記者近期在廣東、重慶、新疆等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，廣受歡迎的新能源汽車目前面臨諸多窘境。業(yè)內(nèi)人士建議，今后需上中下游合力、突破市場與政策困局，進一步“激活”新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

新能源汽車步入產(chǎn)業(yè)化階段

新能源汽車指除汽油、柴油發(fā)動機之外所有其它能源汽車，包括混合動力汽車、天然氣汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，它具有傳統(tǒng)汽車所不能及的低排放、低能耗和低噪音等環(huán)保優(yōu)勢，又兼有緩解能源供應(yīng)壓力的特點。

記者在廣州、深圳、重慶、烏魯木齊等地看到，越來越多的出租車和公交車由燃油改為燃氣，加氣站正在城區(qū)形成網(wǎng)絡(luò)，加電站也從無到有，逐步增加。

在國內(nèi)能源供應(yīng)趨緊、環(huán)境問題壓力增大的背景下，購買補貼、示范推廣等扶持政策密集出臺，為新能源汽車提速。2001年，新能源汽車研究項目被列入中國“十五”期間863重大科技課題，2008年呈全面出擊之勢；2010年，上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點;一個月后，“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市增至25個，新能源汽車受到全面政策扶持。

據(jù)中國道路運輸協(xié)會統(tǒng)計，去年中國新能源汽車保有量超過100萬輛，其中絕大多數(shù)是燃氣汽車(包括液化石油氣、天然氣及壓縮天然氣)，已建成3000多座加氣站，整車生產(chǎn)廠大約以每年10萬輛的速度投放市場，其它動力的新能源汽車產(chǎn)銷量約8000多輛。

亞太天然氣汽車協(xié)會理事布蘭達·史密斯說，目前全球約有1600萬輛天然氣汽車，其中亞洲占據(jù)六成以上份額，“世界正進入天然氣汽車時代，而在這一過程中，中國居于前列。”

國內(nèi)企業(yè)對新能源汽車這塊“蛋糕”興趣十足。長安新能源汽車公司總經(jīng)理、國家863專家組成員任勇介紹，長安新能源汽車年銷量近千輛，在13個“十城千輛”試點城市中示范運行，已建成6個實驗室和55項純電動汽車專有試驗評價體系。

廣汽集團副總經(jīng)理、廣汽研究院院長黃向東說，該研究院每年投入近20億元研發(fā)費用，其中三四成都用在新能源汽車上。

數(shù)月前在重慶召開的“2012中國天然氣汽車論壇”上，涉及整車及零部件制造、天然氣儲運等產(chǎn)業(yè)鏈條的幾十家企業(yè)積極布局新能源汽車市場。天津恒運能源股份有限公司副總經(jīng)理趙樹利透露，企業(yè)將在天然氣汽車加注站建設(shè)上采取動作，“市場需求旺盛，不提前計劃就晚了?！?

中國新能源汽車市場受到國際汽車制造商的關(guān)注。豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司高級主查武井泰典表示，公司已將壓縮天然氣公共汽車(卡車)、電動汽車及混合動力汽車作為今后重要的目標技術(shù)。

悅達集團董事局主席陳云華表示，國內(nèi)新能源汽車已基本具備產(chǎn)業(yè)化發(fā)展基礎(chǔ)，關(guān)鍵技術(shù)取得了重大進步，特別是去年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》正式頒布，這將使新能源汽車迎來新一輪發(fā)展機遇。

新能源汽車面臨四大阻礙

雖然新能源汽車發(fā)展前景可期，但產(chǎn)業(yè)化過程中正遭遇挑戰(zhàn)和瓶頸。按照規(guī)劃，國內(nèi)25個新能源汽車示范城市(地區(qū))應(yīng)在2012年底之前完成1100輛新能源汽車的推廣任務(wù)，但實際上，僅有上海、杭州、深圳等5個城市實現(xiàn)目標，完成率超過一般的城市只有10個，有7個城市的新能源汽車甚至不足百輛。

來自工信部的數(shù)據(jù)表明，截至2011年底，有75家車企的361個新能源車型登上了產(chǎn)品公告，但全年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷僅8000多輛，與2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》確定的50萬輛以上的產(chǎn)銷目標相去甚遠。

有購車計劃的重慶市民陳江最近比較了多款混合動力汽車，雖對環(huán)保節(jié)能的新能源汽車很感興趣，但最終他還是選擇了燃油汽車。他說，新能源汽車售價比普通車大約貴4萬元，雖然能享受補貼3.6萬元，但還是要貼錢，更重要的是，加電站數(shù)量遠遠少于加油站，很不方便。任勇說，售價高、加注站點少是新能源汽車推廣的主要瓶頸，還有的消費者認為新能源汽車技術(shù)還不成熟，持觀望態(tài)度的比較多。

“城市土地資源越來越緊缺，”中國道路運輸協(xié)會名譽會長姚明德說，“對于需要大量土地資源的加氣站、加電站而言，未來是很大的挑戰(zhàn)。”

關(guān)鍵技術(shù)仍待突破、相關(guān)標準缺失也給呼聲甚高的新能源汽車蒙上了微塵。黃向東表示，新能源汽車電噴系統(tǒng)、自動變速箱等技術(shù)目前還受制于人，影響了研發(fā)和推廣，此外，很多發(fā)達國家都有新能源汽車標準，以規(guī)范市場和確保安全，中國尚未有相關(guān)標準，行業(yè)準入和監(jiān)管政策還有局限性。

受訪專家還認為，上游供應(yīng)方面，東中部屢遭季節(jié)性“電荒”“氣荒”困擾，改用天然氣和電的汽車“大軍”是否會面臨“無米下鍋”，加之天然氣價格改革節(jié)點迫近，天然氣價格如果上漲將使燃氣汽車面臨更大的成本壓力。

上中下游助力新能源汽車

鑒于新能源汽車對保護大氣環(huán)境、降低燃料成本、保障能源安全具有重要意義，受訪業(yè)內(nèi)人士建議，上中下游應(yīng)協(xié)同用力，突破市場與政策困局，為新能源汽車推廣提供動力。

首當(dāng)其沖的是，通過構(gòu)建煤、氣、油、核、風(fēng)光電等多元化能源供應(yīng)格局及高效便捷的能源輸送通道，保證上游天然氣、電力的供應(yīng)，解除新能源汽車制造企業(yè)和下游用戶的顧慮。

第二，政府層面，陳云華提出，要發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，進行科學(xué)合理規(guī)劃布局，擴大示范和補貼城市范圍及力度。黃向東等建議，應(yīng)出臺更加系統(tǒng)性的新能源汽車扶持和補貼政策，目前優(yōu)惠政策主要集中在購車補助，可對使用、售后服務(wù)維保、車輛回收、人員培訓(xùn)等環(huán)節(jié)出臺相應(yīng)的鼓勵政策，同時出臺車輛購置稅、增值稅和企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，形成政策合力;可在公交、出租車、政府采購方面首先率先使用新能源汽車，發(fā)揮帶動作用。

華南理工大學(xué)汽車工程研究所教授姜立標還建議，可擴大財政對節(jié)能和新能源汽車的私人補貼試點范圍，突破現(xiàn)有的5個城市局限，加大補貼力度，“通過補貼激勵市場，等到新能源汽車得到認可再取消，依靠市場銷售形成良性循環(huán)?！?

第三，車企層面，汽車制造企業(yè)要多注重自主核心技術(shù)研發(fā)，創(chuàng)新市場推廣和商業(yè)模式。任勇說，現(xiàn)在新能源汽車市場是“說的多、買的少”，一些車企頭腦發(fā)熱地投入，又不愿意沉下心來、投入全新開發(fā)，這對產(chǎn)業(yè)本身是有危害的。

企業(yè)之間可聯(lián)合研發(fā)，分散投資，分擔(dān)風(fēng)險。例如廣汽集團研究院每年約投入6-8億元研發(fā)費用在新能源汽車上，但市場回報率較低。長安集團每年雖獲國家研發(fā)投入，但對于巨大的科研投入來說是杯水車薪，要靠傳統(tǒng)車利潤來維持新能源汽車的研發(fā)。受訪專家提出，如果企業(yè)形成聯(lián)盟，聯(lián)合研發(fā)，共享成果，可以促進整個產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，也減少企業(yè)各自為戰(zhàn)的巨大壓力。

第四，對于下游，應(yīng)完善加注站、電網(wǎng)等配套設(shè)施。目前國內(nèi)新能源汽車在城市中的加注站主要供出租車和公交車使用，總體上數(shù)量偏少，加注不方便，為城際客貨運輸車輛服務(wù)的加注站更是寥寥無幾。多位專家建議，今后地方政府、供氣公司和道路運輸企業(yè)，都應(yīng)積極參與建設(shè)加注站，尤其是道路運輸企業(yè)可利用自己的客貨運輸站場、物流園區(qū)等建設(shè)一批加注站，新增站點可沿天然氣管道網(wǎng)、進口液化氣接收站點或電網(wǎng)主線路分布。