2012年末，中國國務(wù)院新聞辦發(fā)布的《中國能源政策》白皮書稱，中石油對(duì)外依存度已上升至目前的57%，是全球最大的能源消費(fèi)國。無論是從經(jīng)濟(jì)的角度還是從環(huán)境的角度來看，中國對(duì)于節(jié)能環(huán)保都有著極大的需求，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展作為其中一個(gè)環(huán)節(jié)，最早在“八五”便被提出，“十一五”期間中國新能源汽車選擇了純電動(dòng)汽車作為發(fā)展重點(diǎn)，目前已到了“十二五”，以純電動(dòng)汽車為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的并不盡人意。

《2012中國汽車產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》報(bào)告提出過，“中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國外差距正在拉大”。暫且不提美國政府剛剛宣布放棄電動(dòng)車市場(chǎng)，從中國選擇以電動(dòng)車為先來發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)模式之初，業(yè)界便對(duì)中國繞過混動(dòng)、替代能源等模式的“彎道超車”有著很大的爭(zhēng)議，在推進(jìn)純電動(dòng)車發(fā)展期間，中國政府在事實(shí)面前不得不在調(diào)整了對(duì)“十城千輛”新能源汽車豪邁目標(biāo)的預(yù)期，業(yè)界更是將 “彎道超車”看做“虛假的繁榮”。

電動(dòng)車是否低碳

說到彎道超車，筆者不禁還想對(duì)中國選擇純電動(dòng)汽車道路的初衷提出疑問，根據(jù)電力監(jiān)測(cè)公司提供的數(shù)據(jù)，和傳統(tǒng)的天然氣客車相比，一輛電動(dòng)大客車充電運(yùn)行后每年可減少二氧化碳排放5.4噸；和汽油型小客車相比，普通純電動(dòng)車充電運(yùn)行每年可減少二氧化碳排放1.4噸。

純電動(dòng)車的二氧化碳排放量方面如若按照上述計(jì)算，則理所當(dāng)然的符合中國低碳環(huán)保的宗旨，但英國埃塞克斯大學(xué)的Sheri Markose教授曾經(jīng)指出：“只有電動(dòng)汽車所用的動(dòng)力來自低碳的可再生電力能源時(shí)，電動(dòng)汽車才會(huì)在二氧化碳減排方面起到重要作用”。而在中國，電力依然主要來自于燒煤的火力發(fā)電廠，根據(jù)筆者調(diào)查，我國生產(chǎn)一度電排放750克二氧化碳，而一輛純電動(dòng)汽車上路假使每天消耗20度電(每日行駛100公里，據(jù)資料顯示，比亞迪E6每百公里耗電能在21-22度電，平均21.5度。)，那么一輛電動(dòng)車每天相當(dāng)于排放了20KG二氧化碳。對(duì)比汽油車，假使一輛汽油車油耗為每百公里8L，行駛100公里共消耗8L汽油(一升汽油完全燒完，轉(zhuǎn)化成的CO2就是2.38KG)，折合汽油車一天100公里的二氧化碳排放量為19.04KG，雖然省去了煉油過程中可能帶來的二氧化碳排放，但對(duì)比純電動(dòng)車和汽油車兩者每天行駛相同里程的碳排放量基本相同。

從上述計(jì)算可知，中國純電動(dòng)車路線的選擇，更多的意義在于能夠擺脫對(duì)石油的高依存度，這對(duì)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有建設(shè)性意義。但由于中國并未掌握純電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，導(dǎo)致研發(fā)成本過高，成為推行電動(dòng)汽車項(xiàng)目的最大阻礙，為此，中國政府于2010年開始出臺(tái)了《私人購買新能源汽車試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》和《節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實(shí)施細(xì)則》，其中，中央財(cái)政重點(diǎn)對(duì)購置節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)助，地方財(cái)政重點(diǎn)對(duì)相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)及維護(hù)保養(yǎng)給予補(bǔ)助。

但高額的補(bǔ)貼卻成為制約中國純電動(dòng)汽車市場(chǎng)化的最大障礙。

高額補(bǔ)貼滋生地方保護(hù)

為促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，在國家極力支持的態(tài)度中，曾經(jīng)為研發(fā)高成本犯難的企業(yè)和投資公司立刻把新能源汽車行業(yè)當(dāng)做了“可口的蛋糕”，地方政府對(duì)新能源發(fā)展的初衷似乎有些偏離，開始變得“好大喜功”，新能源汽車的推廣變成了各地政府在政績(jī)中比拼數(shù)字的戰(zhàn)爭(zhēng)，卻在實(shí)際運(yùn)營中投入車輛少，基礎(chǔ)設(shè)施以及其他配套建設(shè)落后，甚至產(chǎn)品出現(xiàn)問題后無人問津。與此同時(shí)，政府采購新能源汽車也成為地方保護(hù)主義的溫床，在各地政府補(bǔ)貼政策出臺(tái)時(shí)，比亞迪企業(yè)多個(gè)高管在不同場(chǎng)合都公開表示了國家對(duì)電動(dòng)車補(bǔ)貼滋生地方保護(hù)政策的擔(dān)憂。

這種擔(dān)憂并不是杞人憂天，根據(jù)筆者的調(diào)查，北京目前投入運(yùn)營的環(huán)衛(wèi)、物流公車等全部選用北汽福田生產(chǎn)的新能源車型，北京純電動(dòng)出租車則僅有北汽福田迷迪、北汽E150EV和長(zhǎng)安E30三款產(chǎn)品。

“汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)很多，地方政府很容易設(shè)置條件，將其他企業(yè)排除在外?！北葋喌夏掣吖茉鴮?duì)外表示，由于北京并沒有正式開放私人購買純電動(dòng)車，但對(duì)北京市場(chǎng)所在純電動(dòng)汽車可以看出，“本土”車企的純電動(dòng)車產(chǎn)品壟斷當(dāng)?shù)?，筆者的一位媒體朋友曾對(duì)筆者表示，自己想買一輛比亞迪E6電動(dòng)車，窮盡人脈關(guān)系，好不容易定金花出去了，期間耗費(fèi)接近半年的時(shí)間，最終無果；而這種買車難的情況到了深圳也同樣，由此可見，純電動(dòng)車企的產(chǎn)品目前處于“不允許”跨區(qū)域流通的階段。

在高額補(bǔ)貼的背后，還有電動(dòng)車采購的地方保護(hù)問題。

以北京為例，北京電動(dòng)出租車項(xiàng)目試點(diǎn)7個(gè)區(qū)域，與每個(gè)區(qū)域的出租車運(yùn)營公司簽約的汽車企業(yè)都是本土新能源企業(yè)，而筆者從運(yùn)營人員非官方途徑獲知，地方所采購的純電動(dòng)出租車價(jià)格遠(yuǎn)高于純電動(dòng)汽車的價(jià)格，但當(dāng)?shù)仄髽I(yè)甚至并未公布該車的官方統(tǒng)一價(jià)格。

采購價(jià)格的不透明，讓人們對(duì)純電動(dòng)汽車行業(yè)的推動(dòng)有了更多的疑問，為了打破地方保護(hù)對(duì)行業(yè)的影響，政府有關(guān)部門也正在考慮取消地方補(bǔ)貼而改由中央統(tǒng)一補(bǔ)貼的形式，但被地方政府嚴(yán)詞抗議，目前對(duì)于新能源補(bǔ)貼正處于“空擋期”，未來以什么樣的經(jīng)濟(jì)模式補(bǔ)貼新能源汽車行業(yè)還尚不可知。

政府過度干預(yù)影響電動(dòng)車市場(chǎng)化

示范運(yùn)營的初衷，是為了新能源汽車技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，探索電動(dòng)汽車的技術(shù)發(fā)展方向，積累經(jīng)驗(yàn)，找出不足，優(yōu)化商業(yè)模式。純電動(dòng)車的示范運(yùn)營是以產(chǎn)業(yè)化、市場(chǎng)化為最終目標(biāo)來推行，在此期間，盡可能減少企業(yè)對(duì)產(chǎn)品研發(fā)方面的高額成本的負(fù)擔(dān)是理所應(yīng)當(dāng)?shù)模珜?duì)電動(dòng)車產(chǎn)品市場(chǎng)化來說，只有借力市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勝劣汰才能夠令純電動(dòng)車市場(chǎng)走向成熟。

壟斷令市場(chǎng)倒退，這是高中生課本便講過的基本市場(chǎng)常識(shí)，但電動(dòng)車市場(chǎng)的地方保護(hù)問題一天不解決，電動(dòng)車采購的價(jià)格不公開透明，這些因素都會(huì)徹底打擊中國電動(dòng)車想要“彎道超車”的夢(mèng)想。

但若想電動(dòng)車項(xiàng)目進(jìn)入市場(chǎng)化，打破地方壟斷格局是對(duì)電動(dòng)車現(xiàn)有運(yùn)營模式的第一道難關(guān)，從情感上我們能夠理解地方政府對(duì)于地方企業(yè)乃至地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“關(guān)愛”，但也不至于開放市場(chǎng)被“優(yōu)勝劣汰”的一定就是“你”，也請(qǐng)地方政府給當(dāng)?shù)匦履茉醇夹g(shù)公司更多的“自信”。

宏觀來說，破除地方保護(hù)現(xiàn)象不應(yīng)讓中國政府對(duì)新能源的目標(biāo)過于“數(shù)字化”。即使四部委“十城千輛”的目標(biāo)(2012年達(dá)到產(chǎn)業(yè)的10%，也就是接近200萬輛)被國務(wù)院2015年50萬輛新能源汽車的目標(biāo)所代替，業(yè)界也并不認(rèn)為這個(gè)目標(biāo)就是那樣的切合實(shí)際。畢竟中國將近2000萬輛汽油車市場(chǎng)保有量，雖然在近幾年當(dāng)中進(jìn)入微增行列，也至少會(huì)在近20-30年內(nèi)以汽油車為首選交通工具。既已錯(cuò)過中國汽車行業(yè)高速增長(zhǎng)的黃金階段，電動(dòng)車項(xiàng)目在模式不清、技術(shù)落后、配套設(shè)施不完善的情況下，如何在3年期間讓市場(chǎng)主動(dòng)選擇電動(dòng)車產(chǎn)品并完成50萬輛的目標(biāo)？

希望更符合中國電動(dòng)車現(xiàn)狀的市場(chǎng)化解決方案和目標(biāo)出臺(tái)。