在新能源概念籠罩下，新能源汽車發(fā)展道路上，已經(jīng)存在的、將要發(fā)生的基礎充換電設備重復投入和閑置浪費， 似乎從一開始就成為難以醫(yī)治的頑疾。

更恐怖的是，這一頑疾將逐步漫延至新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，而為此埋單的將還是新能源汽車的消費者。

《新產(chǎn)業(yè)》注意到，無論是以充電模式為主的深圳，還是以換電模式為主的杭州，以及正在國內(nèi)多個城市新建的電動汽車充換電基礎設施，均統(tǒng)一被冠名為“充換電站”。

與此對應的現(xiàn)象則是：在深圳沒有一輛電動汽車采用換電模式，所有基礎設施全部是充電樁；在杭州充換電站雖然既可以換電，也有交直流充電樁，但杭州沒有一輛電動汽車擁有直流充電接口，所配備的620臺充電樁只是一個擺設。

中國電池網(wǎng)-中國電池雜志資料圖片

“國家電網(wǎng)一直就想采用換電模式，統(tǒng)一稱為‘充換電站’就說明了電網(wǎng)公司的堅持?！?月中旬，一位接近南方電網(wǎng)的人士對《新產(chǎn)業(yè)》表示，基于汽車廠家的立場，一般都會更偏向充電模式；而基于壟斷電力供應的國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)立場，則會偏向換電模式。兩條路線都在試點中快速發(fā)展，加上國家還未從政策上明確具體的路線， “電網(wǎng)公司自然會根據(jù)現(xiàn)狀嘗試兩種路線?！?

其中的根本原因在于未來利益。充換電模式的共同點在于，電網(wǎng)公司可以享有充電環(huán)節(jié)的市場利潤，區(qū)別在于， 換電模式還可以增加動力電池環(huán)節(jié)的市場利潤，可大大縮短電網(wǎng)公司在基礎設施上的投入回報周期?！澳壳耙惠v電動汽車的總成本50% 是動力電池，也是電動汽車的最大利潤基點?！鄙钲谝患译妱悠噺S家高層透露，一輛電動汽車的毛利率一般在30% 以上。

若以此計算，一輛電動轎車的電池價格一般在10萬元，未來10年中國電動汽車數(shù)量至少在50萬輛以上，僅電池環(huán)節(jié)的毛利空間就高達150億元。而以上數(shù)字還沒有包括電動大巴的擁有量。

多位汽車廠家高層和專家均對《新產(chǎn)業(yè)》表示，在國內(nèi)電動汽車發(fā)展路線不明的情況下，很多城市陸續(xù)展開了電動汽車的試點，未來電動汽車充換電模式并存的局面已基本成定式?，F(xiàn)在電動汽車行駛還局限在一個城市內(nèi)，但未來跨省行駛，就會要求電網(wǎng)公司必須同時建設充換電設施，重復建設在所難免。此外，電動汽車為兼容充換電模式，也必然會增加兼容設備，最終買單的人還是消費者。

很難想象，當初因為國際壓力，中國電信不得不出爐三種3G制式，并最終導致中國電信設備行業(yè)“七國八制”的亂象，今天又在新能源汽車行業(yè)重現(xiàn)， 而原因僅僅是發(fā)展路線未明確，以及各方利益難以協(xié)調(diào)。

盡管如此，頑疾的浪費效應還將繼續(xù)放大。公開資料顯示，除25個新能源汽車示范城市外，很多中小型城市都開始了充換電站的建設。到2015年，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)在充換電設施的投資額將達到6000億元。

利益難協(xié)調(diào)

其實，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)對充換電模式中間的利潤差別，早已一清二楚。

早在2009年，南方電網(wǎng)便開始在深圳建設充電站，并有意參股深圳電動出租車試點運營的深圳鵬程電動出租車公司。

“南方電網(wǎng)想?yún)⒐?，主要是為了解充電模式的運營情況。但因為運營出租車與南方電網(wǎng)主業(yè)差異太大，最終沒有成行?！鄙钲邬i程電動出租車公司一位高層說。

即便如此，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)還是快速認識到，換電模式可以將自身利潤最大化，如同中石化和中石油的加油站一樣。

2010年初，國家電網(wǎng)就明確提出“換電為主”的新能源汽車發(fā)展路線， 但遭到了國內(nèi)主流汽車廠家的非議。雙方分歧的根本原因，自然還是動力電池環(huán)節(jié)的利潤分配。

盡管如此，國家電網(wǎng)在杭州還是開始了換電模式的嘗試。由浙江省電力公司出資成立了出租車公司，實驗換電模式。而2013年杭州面向公眾租賃的2萬輛電動汽車，也將全部采用換電模式。

《新產(chǎn)業(yè)》了解到，目前深圳、重慶、安徽、湖北等地基本采用充電為主，山東、浙江等地則以換電為主。在上述地區(qū)，兩大電網(wǎng)的充換電設施建設也是亦步亦趨。

“眾泰提交給杭州出租車公司的電動汽車是換電的，針對私人市場的車， 配置的是交流充電接口。”杭州眾泰汽車公司副總經(jīng)理張浩表示，電動汽車廠家只能根據(jù)市場現(xiàn)狀來配置汽車。

這種做法在小規(guī)模的局域市場還不是大問題，但電動汽車廠家面對的卻是全中國市場，自然將形成大量問題。解決辦法當然是，一臺電動汽車同時配置充電系統(tǒng)和換電系統(tǒng)，所增加的成本由消費者來承擔。

汽車營銷專家張志勇認為，無論充電換電，其實都需要有統(tǒng)一的標準。以換電為例，將來會出現(xiàn)幾個主流電池型號，與市場上銷售的各種電動車型相匹配。

不同意見還是很多。

深圳力能加電站公司副總經(jīng)理施澤忠認為，電池的統(tǒng)一，不僅會造成行業(yè)的壟斷，還會阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展；另一方面，電池的統(tǒng)一將涉及車企、電池廠、電網(wǎng)等多方的利益，統(tǒng)一極有難度。“相反，充電模式的統(tǒng)一更容易實現(xiàn)，目前國家已經(jīng)開始制定充電設施標準。”

事實上，充換電模式之所以一直由國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)來決定，而不是市場來決定。一是國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)才擁有供電的權(quán)利，二是基礎設施建設需要巨額資金投入。

“一是因為它們擁有電力資源， 同時央企的資本實力也是前期投入的保障。因為民間資本難以承受如此長周期的投入虧損。”清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世如是說。

其中的特例只有中海油與中國普天合資成立的的深圳力能加電站公司，以參與了深圳電動公交車融資租賃，獲得了深圳電動公交大巴的充電站建設和運營權(quán)。

閑置和浪費

多位專家對《新產(chǎn)業(yè)》表示，未來電動汽車充換電模式將長期并行。不過，城市內(nèi)用車將是充電為主，出租車或公務用車是換電為主，長途運行時便可采用換電。

屆時，現(xiàn)在已建成的充電站和換電站均需要升級改造。例如換電站中加建充電樁，而充電站升級充換電，對空間都有較大要求，甚至會需要另外選址建設等等。

僅現(xiàn)階段，深圳和杭州分別作為充電模式和換電模式的代表城市，由于線路不明確，標準不統(tǒng)一，就已經(jīng)出現(xiàn)了嚴重的浪費情況。

有趣的是，在深圳銷售的純電動轎車僅有比亞迪純電動E6一款車型，卻因為分為家庭用和出租車用，需要配置不同的充電樁。

深圳充電站工作人員介紹，因為出租車對充電時間有要求，所以出租車采用高壓直流充電，充電站都是另外鋪設線路和設備，而家庭用車可停放在車庫慢充，所接線路是220V家用交流電。

《新產(chǎn)業(yè)》在調(diào)查中了解到，因為私人購買電動車極為稀少，這些設置在各小區(qū)的充電樁安裝好之后，或閑置或停電。例如深圳福田區(qū)蓮花二村小區(qū)共有60個充電樁，安裝之后一直閑置，而鹽田區(qū)大梅沙萬科總部前的21個充電樁，安裝之后壓根就沒有開通過。

而杭州的情況和深圳頗有相似之處。杭州兩家汽車租賃公司購買了杭州眾泰的電動汽車，卻不能到國家電網(wǎng)安裝的充電樁上去充電，因為這些車采用的是家用式插座接口，與國家電網(wǎng)充換電站安裝的充電樁接口不匹配，需要另行配置充電樁。

此外，盡管杭州有67座充換電站和電池配送站、620臺交直流充電樁，但620臺交直流充電樁全部閑置。相反， 杭州2萬輛電動汽車租賃項目至今毫無進展，關(guān)鍵原因卻是換電站等基礎設施建設的滯后。

因為電動出租車和電動租賃車所配置的電池規(guī)格不同，導致大部分現(xiàn)有的充換電站需要經(jīng)過技術(shù)改造才能實現(xiàn)通用。

大躍進

盡管如此，兩大電網(wǎng)仍然在大肆擴張，并在全國范圍內(nèi)掀起一股充換電站建設的浪潮。

到2015年，各地方政府規(guī)劃的充換電站總數(shù)量將達到3018座，以上數(shù)字甚至高出了國家電網(wǎng)在十二五期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個的規(guī)劃。

其中，北京的規(guī)劃躍居榜首，到2015年建設將達到466座充換電站。而北京目前的充電站僅有8座。位列第二的是上海市，計劃將建設400個充電站。據(jù)了解，上海現(xiàn)有充電站為7個。

根據(jù)河南省有關(guān)部門的規(guī)劃，到2015年， 河南省建成充換電站2 2 0 座，充電樁7.78萬個。河南新鄉(xiāng)市尚不屬于25個示范城市之列，其副市長王玉民在2012全球新能源汽車大會上表示，到2013年將建成16座換電站， 實現(xiàn)全市電動車換電無障礙。并表示到2015年形成50個換電站的網(wǎng)絡。

據(jù)國家電網(wǎng)不完全統(tǒng)計，從2010 年至今僅電動汽車充換電設施試點工程已建成并投運覆蓋26個城市的87座標準化充換電站、5179臺充電機和7031 臺交流充電樁，使我國成為世界上電動汽車充電裝置最多的國家。

以上充電樁僅是各城市示范運營的公共交通車輛在使用，已經(jīng)出現(xiàn)大量的閑置現(xiàn)象。但根據(jù)多位業(yè)內(nèi)人士估計，至少3年內(nèi)電動汽車私家車市場難有起色。

陳全世表示，新能源汽車的基礎設施建設應該先行。目前電網(wǎng)公司充換電建設是根據(jù)將來的規(guī)劃而來，目前的閑置只是暫時現(xiàn)象。

“這也是為什么只有電網(wǎng)公司承擔建設的原因，因為央企的實力是其他民營資本難以匹敵的?！彼硎?，巨額的投入和長時期的虧損是一般資本難以承受的。

《新產(chǎn)業(yè)》根據(jù)各大省市發(fā)布的官方消息初步統(tǒng)計，到2015年，充換電數(shù)量將達到3018座，超過現(xiàn)有數(shù)量大約40倍。如果按照一座充換電站投資2億元計算，兩大電網(wǎng)的投入將高達6000億元。