原本一個(gè)好的政策，如被地方保護(hù)主義和利益集團(tuán)扭曲成維護(hù)各自利益的工具后，這樣的政策除了盡早廢除，還有什么意義？一起來看看我國的新能源補(bǔ)貼政策。

2010年，中美插電式混合動(dòng)力乘用車的銷量都是微乎其微，美國345輛，中國不足百輛。但當(dāng)時(shí)，美國對(duì)包括插電式混合動(dòng)力在內(nèi)的新能源汽車的補(bǔ)貼力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中國。諸如美國的清潔能源車退稅政策，對(duì)不同車型實(shí)施500美元至3400美元的退減稅。當(dāng)時(shí)中國僅有工信部出臺(tái)的對(duì)節(jié)能車型每輛3000元（不到500美元）的補(bǔ)貼政策。

進(jìn)入2011年，中美新能源補(bǔ)貼政策發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。2011年5月，中國四部委出臺(tái)第一輪私人購買新能源補(bǔ)貼政策，插電式混合動(dòng)力乘用車每輛可補(bǔ)貼5萬，純電動(dòng)乘用車每輛可補(bǔ)貼6萬。再加上部分試點(diǎn)城市的相應(yīng)補(bǔ)貼，新能源補(bǔ)貼額度相當(dāng)可觀，諸如杭州、深圳、上海等的補(bǔ)貼額度，都超過了十萬元；美國則取消了對(duì)混合動(dòng)力車型每輛900美元至3400美元的補(bǔ)貼，針對(duì)電動(dòng)車補(bǔ)貼的政策予以保留。

在補(bǔ)貼政策的共同作用下，2011年中美兩國的插電式和純電動(dòng)的銷量都不錯(cuò)，中國銷量為8159輛，美國銷量為17735輛。

進(jìn)入2012年，中美兩國新能源補(bǔ)貼政策都進(jìn)入了調(diào)整期，美國補(bǔ)貼政策相對(duì)減少，諸如“安裝電動(dòng)汽車充電樁的個(gè)人消費(fèi)者和企業(yè)都可以獲得總費(fèi)用30%的補(bǔ)貼，前者的最高限額為1000美元，后者則為3萬美元”等政策被取消。中國的新能源補(bǔ)貼政策出現(xiàn)了中央落實(shí)受阻與地方推進(jìn)緩慢等現(xiàn)象。所以，在當(dāng)年中國新能源汽車銷量僅為12791輛。美國雖然取消了部分補(bǔ)貼政策，但銷量卻突飛猛進(jìn)，達(dá)到了53172輛。

進(jìn)入2013年，中美新能源的銷量差距不但沒有減少，反倒進(jìn)一步擴(kuò)大，中國僅銷售了1.76萬輛，美國銷售了將近十萬輛。但在這一年，中國新能源補(bǔ)貼政策重整旗鼓，四部委聯(lián)合出臺(tái)了新一輪新能源補(bǔ)貼，不僅規(guī)定了中央補(bǔ)貼直接劃撥給企業(yè)，而且明確規(guī)定外來新能源車型銷量不得低于30%。而在美國市場，如火如荼的電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)替代了人們所關(guān)心的補(bǔ)貼。諸如日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)車在美的一次調(diào)價(jià)中，直接降6400美元至28800美元，這樣不僅使得給予消費(fèi)者的讓利遠(yuǎn)大于任何一次政府補(bǔ)貼，而且電動(dòng)車售價(jià)越來越逼近傳統(tǒng)動(dòng)力車型。

綜上所述，我們能清晰地看到，從2010年至2013年，中美新能源車市就像一場龜兔賽跑。彼此都在百輛左右的起點(diǎn)，跑了四年，中國還在一兩萬輛的地位徘徊，美國已經(jīng)連續(xù)翻番，達(dá)到了將近10萬輛。在這期間，美國新能源車市正逐步由依靠政府補(bǔ)貼向依靠企業(yè)降價(jià)促銷的良性循環(huán)階段邁進(jìn)，而中國新能源車市對(duì)補(bǔ)貼政策的依賴力度越來越大，不僅得依靠公交、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)等政府能支配的資金來扶持，而且連試點(diǎn)城市的本土與外地新能源汽車的銷售比例，也得讓政府來權(quán)衡！

可見，在美國新能源市場，市場之手正逐步替代政府之手，而在中國，政府之手正加大力度干涉市場之手。但政府之手是看得見的，摸下屁股，耍下流氓，大家都看得一清二楚。為什么特斯拉電動(dòng)車不能享受中國新能源補(bǔ)貼？為什么豐田、日產(chǎn)、三菱、奔馳等電動(dòng)車能在美國大行其道？為什么比亞迪秦不能進(jìn)入杭州、北京等地方城市？為什么比亞迪大巴能暢銷歐美市場？為什么政府“三不管”的中國低速電動(dòng)車，其年銷量能突破50萬輛？為什么政府如此精心呵護(hù)的高速電動(dòng)車的年銷量，連年銷量兩萬輛都沒有突破……

如果四部委不能明確回答上述問題，不能確保新能源補(bǔ)貼政策促進(jìn)我國新能源車市發(fā)展，那我也不客氣了：回家種紅薯或許更適合你們！