說到新能源汽車的地方保護主義，堪稱“車界小白菜”的比亞迪[0.27% 資金 研報]可以用親身遭遇展示個林林總總：旗下E6、F3DM等車型在全國很多城市拿不到銷售許可，在能夠銷售的城市，也拿不到國家規(guī)定的新能源汽車補貼。

今年年初，北京市正式開放新能源汽車購買。據(jù)介紹，今年北京市配置了兩萬個指標，個人和單位各占50%。首期共收到1960個搖號申請，其中個人申請655個，單位申請1305個。有關(guān)部門負責人表示，北京市示范應用新能源汽車僅限于純電動車，4年內(nèi)北京市將建1.7萬個公用充電樁，并可通過手機APP軟件查找充電設(shè)施位置，提前預約充電。

開放新能源汽車購買是一個進步，但北京市強調(diào)，必須是純電動車，即使是國家政策包含的插電式混合動力車，也不在開放之列。原因是插電式混合動力車雖然可以充電，但車主會認為充電很麻煩，最后改為燒汽油，達不到政府預想的目標。

有人很理解北京市的做法，因為1.7萬個公用充電樁要物盡其用。但這卻導致了包括比亞迪“秦”、上汽榮威550 Plug In在內(nèi)的插電式混合動力車無法在北京售賣。事實上，這恰恰反映了一些政策制定者缺少新能源汽車的基本常識和對市場的理性判斷。

在現(xiàn)階段，由于電池容量一直無法實現(xiàn)技術(shù)突破，純電動車的市場應用價值不大。特別是在私人消費市場，消費者對續(xù)航里程短的憂慮——“開出去回不來”，是影響純電動車銷售的首要原因。消費者的恐懼感，不是多建幾根充電樁就可以消除的。

從北京市首輪新能源汽車搖號來看，個人申請遠遠少于單位申請。這當中，還有不少搞不清純電動車、插電式混動車和普通混動車差別的人士。只開放購買純電動車，實際銷售量恐怕將少得可憐。

現(xiàn)階段，插電式混合動力車的市場推廣價值遠大于純電動車。雖然3.5萬元補貼相比純電動車的6萬元少一些，但市場潛力不可低估。對于私人消費者來說，日常上下班完全可以在純電動狀態(tài)下完成，周末離開城市到更遠的地方也不用擔心。如果市場達到一定規(guī)模，“養(yǎng)活”那1.7萬個公用充電樁不成問題，總比全民恐慌純電動車，導致新能源汽車個人指標全部荒廢要劃算。

今年這兩萬輛的購買指標，不單單被限制在純電動車的框框內(nèi)，還有《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品目錄》一道大墻，這也導致一些非本地的企業(yè)，即使擁有足具競爭力的純電動車產(chǎn)品，也難以跨入京城門檻。

至此，北京新能源汽車搖號已淪為一場笑談，有關(guān)部門應該反思。只有去除政府保護主義和理想主義，新能源汽車市場才有復興的希望。