美國波音公司的中型客機(jī)“波音787”接連發(fā)生電池故障，震驚了業(yè)界人士。2013年1月7日，日本航空公司（JAL）一架停泊在美國波士頓洛根國際機(jī)場的787客機(jī)機(jī)身后部電氣室里的鋰離子充電電池模塊起火（圖1）。

日航客機(jī)發(fā)生起火事故（攝影：NTSB）

圖1：日航客機(jī)發(fā)生起火事故 NTSB從發(fā)生起火事故的日航客機(jī)中取出的電池模塊。右為正常狀態(tài)。（攝影：NTSB）

1月16日，全日本航空公司（ANA）一架從山口飛往東京的787客機(jī)因檢測到機(jī)身前部的電氣室異常冒煙，在高松機(jī)場緊急迫降。冒煙的原因也是因為鋰離子充電電池模塊燒壞。這兩起事故雖然發(fā)生在不同的電氣室，但出現(xiàn)問題的則是相同型號的鋰離子充電電池模塊（圖2）。

圖2：日航客機(jī)和全日空客機(jī)發(fā)生異常的位置不同 787客機(jī)有前后兩個電氣室。其中，日航客機(jī)后部電氣室、全日空客機(jī)前部電氣室的電池模塊出現(xiàn)異常。（圖由《日經(jīng)電子》根據(jù)波音公司的資料制作）

雖然現(xiàn)階段還不能確定事故原因，不過有幾項事實已經(jīng)明確。日航客機(jī)的電池模塊電壓為32V，全日空客機(jī)的電池模塊為31V，當(dāng)時兩架飛機(jī)均顯示正常。
另外，1月24日發(fā)布中期報告的NTSB表示，對日航客機(jī)的電池模塊進(jìn)行調(diào)查的結(jié)果說明，電池起火毋庸置疑，發(fā)生事故的電池單元有熱失控和內(nèi)部短路的痕跡。不過，尚未查明是先出現(xiàn)了熱失控和內(nèi)部短路，還是先出現(xiàn)某種異常后電池才出現(xiàn)問題的，估計查明還需要時間。
鋰離子充電電池自身的起火原因包括（1）過充電、（2）內(nèi)部短路、（3）過熱。這些原因會導(dǎo)致電池內(nèi)壓上升，造成單元側(cè)面設(shè)置的安全閥打開，電解液外漏，起火的可能性比較高。
其中，關(guān)于（1）過充電，NTSB和日本國土交通省的結(jié)論是模塊電壓為正常值。但并不清楚內(nèi)部各電池單元加載了多大的電壓，因布線錯誤和軟件漏洞等造成單元過充電的可能性依然存在。
關(guān)于（2）內(nèi)部短路，很多電池技術(shù)人員一致認(rèn)為“在制造流程上是不可能出現(xiàn)這樣的問題”。因為自從2006年因內(nèi)部短路導(dǎo)致便攜終端用鋰離子充電電池大規(guī)模回收后，就加強(qiáng)了針對內(nèi)部短路的試驗方法。
另外，從此次事故后的模塊照片等來分析，電池相關(guān)人士均認(rèn)為“并沒有發(fā)生過激烈的反應(yīng)”、“是比較平穩(wěn)地?zé)龎牡摹薄＿€有觀點認(rèn)為，如果是內(nèi)部短路，“單元會因為劇烈反應(yīng)起火燃燒，發(fā)生更嚴(yán)重的變形也不奇怪”。
還有一點是（3）過熱。有時會因電氣系統(tǒng)連接部等的設(shè)計錯誤等引發(fā)異常過熱。如果發(fā)生在電池單元附近就會造成熱失控，可能會導(dǎo)致單元起火。因此，需要調(diào)查模塊內(nèi)部或周邊是否有異常過熱的部分。
此外，還需要對控制方法和軟件漏洞展開調(diào)查，不過787客機(jī)的電源系統(tǒng)有很多企業(yè)參與制造，探明原因并非容易之事（圖3）。因為輔助電源單元（APU）的控制器由美國聯(lián)合技術(shù)航空航天系統(tǒng)（United Technology Aerospace Systems）制造，充電器由美國Securaplane Technologies制造，電池模塊由法國泰利斯集團(tuán)（Thales Group）制造，電池管理系統(tǒng)由關(guān)東航空計器制造，電池單元由杰士湯淺等企業(yè)制造。

圖3：有很多企業(yè)參與其中的電源系統(tǒng) 波音787客機(jī)的電源系統(tǒng)由多家企業(yè)制造。杰士湯淺負(fù)責(zé)向泰利斯集團(tuán)供貨電池單元。