兩套體系并舉，為時尚早

2017年的一天，一位來自某著名能源企業(yè)的技術(shù)人員來到汽車商業(yè)評論辦公室，想與我們合作一起做氫燃料電池汽車方面的技術(shù)。他說，不要擔(dān)心做不做的出來，關(guān)鍵是有巨額補(bǔ)貼。

這讓我們大吃一驚。“關(guān)鍵是有巨額補(bǔ)貼”，這究竟是多少進(jìn)入氫燃料電池汽車行業(yè)的人的初衷啊！

今年3月26日，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，純電動汽車大幅退補(bǔ)明顯，燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將另行說明。

結(jié)合此前財政部在《2016年-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策方針》中的表述，燃料電池汽車在2020年前不實行補(bǔ)貼退坡政策，而且恐怕對于燃料電池汽車的補(bǔ)貼可能方興未艾。

2018年，大規(guī)模布局氫燃料電池領(lǐng)域的雄韜股份交付了40輛大巴車的燃料電池系統(tǒng)，賣出了7500萬元，獲得2000多萬元的凈利潤。按照之前協(xié)議，雄韜大同分公司2019年還要給公交公司提供260臺大巴汽車燃料電池系統(tǒng)，那是接近5億元的營業(yè)收入和1.6億元的利潤。

一位股民表示很納悶，“一臺大巴車的燃料電池系統(tǒng)需要100多萬元這么昂貴嗎？燃料電池企業(yè)還在示范階段還沒量產(chǎn)，凈利潤率就能達(dá)到30多個百分點嗎？還是說有補(bǔ)貼之類或者利益輸送的因素？如果不考慮利益輸送，這簡直要完全顛覆我對燃料電池行業(yè)和相關(guān)企業(yè)的認(rèn)知?！?/p>

這種補(bǔ)貼的危害前幾年在新能源客車上已經(jīng)早有體現(xiàn)，但是恐怕現(xiàn)在的補(bǔ)貼以及未來的補(bǔ)貼政策還將基本實行補(bǔ)貼大鍋飯。

比如，豐田、本田、現(xiàn)代等日韓車企的乘用車已經(jīng)有了量產(chǎn)輸出功率100 kW以上的高功率密度電堆，而且體積比燃料電池功率密度都達(dá)到了3.1kW/L，汽車商業(yè)評論記者2018年初在美國試駕的現(xiàn)代汽車新一代氫燃料電池SUV NEXO的電堆體積比功率甚至達(dá)到了3.11kW/L。

而國內(nèi)，國鴻氫能引進(jìn)加拿大巴拉德（Ballard）公司技術(shù)后，也是只能夠推出30-80 kW的燃料電池電堆。但這都屬于第一代燃料電池技術(shù)水平。按照中國2018年對新能源汽車的補(bǔ)貼政策，燃料電池系統(tǒng)額定功率滿足乘用車≧10kW、商用車≧30kW就已經(jīng)可以拿補(bǔ)貼，顯示出中國在這方面的落后程度。

另一位不愿具名的學(xué)者告訴汽車商業(yè)評論：“世界上新的一輪燃料電池的火上來了，中國怎么搞是我想看的一出大戲。如果中國借助這個機(jī)會還在玩第一代燃料電池的概念，騙國家錢，這幫人就是喪盡天良。這很有可能?！?/p>

如今伴隨著氫燃料電池汽車?yán)^續(xù)（未來或還將繼續(xù)，2019年的相關(guān)政策還沒有出臺）高額補(bǔ)貼的是2019年中國純電動車補(bǔ)貼退坡力度超過很多人的想象。

對此，目前有兩種解讀：一種是認(rèn)為純電動車已經(jīng)壯大了，可以放手讓它進(jìn)入市場參與競爭了；一種是唱衰純電動車，認(rèn)為政府此舉是要放棄純電動路線，改弦易張發(fā)展氫燃料電池汽車。

汽車商業(yè)評論認(rèn)為，純電動車還沒有壯大到可以撒手讓它完全參與市場競爭的程度，而政府也從沒有任何想要放棄純電動路線的意思。

在“汽車四化”的方向上，純電動車的方向沒有問題，但當(dāng)前這種對燃料電池汽車的狂熱，雖然并沒有直接否定純電動汽車路線，但客觀上還是會讓市場對純電動車路線產(chǎn)生動搖，至少會在一定程度上阻撓其發(fā)展。

之前，我國已經(jīng)在純電動上投入了那么多真金白銀，費(fèi)了那么多功夫，這個時候如果大力鼓吹并推動氫燃料電池汽車，等于要在特別薄弱的基礎(chǔ)上另建一套更艱難的體系，而這套體系要花遠(yuǎn)比純電動汽車更高的成本。

也就是說，現(xiàn)在的中國要同時建立支持純電和燃料電池的兩條汽車能源供給體系。這顯然為時尚早。

2019年3月20日，德國汽車三巨頭那個決定未來汽車命運(yùn)的電話會議的一個重要結(jié)論是堅定不移走電動化道路，因為氫能源燃料電池汽車在未來10年內(nèi)無法形成成熟的、有競爭力的量產(chǎn)技術(shù)。

這等于是說德國人并沒有重啟當(dāng)年他們對于氫燃料的熱情。2018年，鉑金全球需求盈余，相關(guān)投資機(jī)構(gòu)的報告指出原因是歐洲氫燃料電池汽車催化劑消費(fèi)的持續(xù)下降和中國首飾領(lǐng)域需求的疲軟。

德國政府于1990年啟動燃料電池研究發(fā)展示范計劃項目，2008年甚至成立了氫氣燃料電池技術(shù)國家組織（NOW），政府提供總計10億歐元的資金以推動氫能和燃料電池技術(shù)的發(fā)展，并開展示范運(yùn)行項目。

但如今這些項目似乎并無進(jìn)展，就差這個國家的主管領(lǐng)導(dǎo)，如2009年5月美國政府能源部長正式宣布的那樣，停止支持燃料電池電動汽車的研發(fā)，并大規(guī)模削減相關(guān)車型研發(fā)的資金支持。

汽車商業(yè)評論的態(tài)度與此類似，與其挖幾口淺井，不如挖一口深井。否則，很可能形成狗熊掰棒子的尷尬局面。

那么，燃料電池就完全不發(fā)展了嗎？并非如此。

十多年前，中國的十院士提出，燃料電池的研究要作長期打算，切切實實地解決關(guān)鍵材料和關(guān)鍵科學(xué)技術(shù)問題。這句話放在今天仍然適用。如果核心技術(shù)沒有掌握在自己手中就貿(mào)然上馬大搞產(chǎn)業(yè)化，只會重蹈此前在燃油車上技術(shù)空心化的覆轍。

“搞燃料電池，光看表象不行，還要進(jìn)入產(chǎn)業(yè)的核心里面來。這里面最需要的是技術(shù)創(chuàng)新，需要加大投入，而不是支持下游的應(yīng)用。我們國家要從源頭、上游這塊對關(guān)鍵原材料、核心技術(shù)進(jìn)行支持，光在終端產(chǎn)品方面支持不夠。”王誠這樣告訴汽車商業(yè)評論。

這是一線燃料電池科研工作者的真實心聲，而不是風(fēng)險投資者那里的喧囂。燃料電池技術(shù)從實驗室走向產(chǎn)業(yè)化，這個過程應(yīng)當(dāng)格外慎重。

歐陽明高認(rèn)為氫燃料電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展應(yīng)該是在10年之后。他在2018年6月28日舉行的“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上談到清華大學(xué)燃料電池動力系統(tǒng)技術(shù)路線圖時提到發(fā)展燃料電池技術(shù)的剝洋蔥模式。

第一步，研發(fā)成功燃料電池的混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)外協(xié)；第二步，研發(fā)成功燃料電池發(fā)動機(jī)研發(fā)，電堆外協(xié)；第三步，研發(fā)成功燃料電池電堆，膜電極外協(xié)。

他說：“現(xiàn)在，我們馬上要開始燃料電池膜電極的開發(fā)，已經(jīng)組織了國際一流的研發(fā)隊伍。我們層層深入，技術(shù)鏈逐環(huán)解耦，我們稱其為剝洋蔥模式?！?/p>

汽車商業(yè)評論認(rèn)為，這種剝洋蔥模式對于搞科研或許是一種方法，但是我們很擔(dān)心各類企業(yè)美其名曰采用這種方法，那么到最后將可能永遠(yuǎn)也沒有辦法解決核心的技術(shù)問題。

純電動汽車在中國的發(fā)展，固然有國家大力扶持的原因，但是不能不能說在核心技術(shù)“三電”特別是動力電池方面，中國企業(yè)有著長期做消費(fèi)類電池的技術(shù)積累加上千載難逢的政策壁壘，再加上全世界的人才溢出，使得幾家核心企業(yè)發(fā)展了起來。

然而，氫燃料電池汽車方面，我們欠缺得太多，既在氫能技術(shù)方面又在燃料電池技術(shù)方面有著和先進(jìn)技術(shù)巨大的差距，如果一下子大干快上氫燃料電池汽車，那么勢必會形成重應(yīng)用輕技術(shù)的局面，陷產(chǎn)業(yè)發(fā)展于巨大不利。

一位燃料電池領(lǐng)域的專家稱，中國發(fā)展燃料電池，有很多優(yōu)勢：一是市場容量大，汽車產(chǎn)銷量多；二是中國的經(jīng)濟(jì)體量大，可以支撐做這件事；三是人才優(yōu)勢，有很多具有國際視野、具備豐富的燃料電池研發(fā)經(jīng)驗的專家以及一大批優(yōu)秀青年人才。我們國內(nèi)燃料電池核心技術(shù)的開發(fā)和國際先進(jìn)水平越來越近了，在燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，針對產(chǎn)業(yè)鏈每一環(huán)節(jié)，都需要培育若干具備核心技術(shù)、能參與國際競爭的高科技企業(yè)，做到均衡有序發(fā)展。

“現(xiàn)在很多國內(nèi)企業(yè)都在搞融資，真正地投入搞產(chǎn)線、搞研發(fā)、做硬件的公司還是少，很多都是雷聲大雨點小，什么都沒有，就是在做資本層面的運(yùn)作?！?王誠表示。

現(xiàn)在全國搞燃料電池相關(guān)技術(shù)的企業(yè)有多少家？答案可能嚇你一跳：大約4000家。在氫燃料電池汽車持續(xù)不退的高燒之下，這個數(shù)字可能還會繼續(xù)攀升。

這里需要提醒的一點是，發(fā)展氫燃料電池與發(fā)展氫燃料電池汽車并不能畫等號，氫燃料電池涉及很大應(yīng)用范圍，飛機(jī)、火車、輪船、發(fā)電、儲能等，特別是飛機(jī)。就如同美國布魯姆能源領(lǐng)導(dǎo)人斯里達(dá)爾所說，他相信燃料電池仍將在汽車工業(yè)發(fā)展中扮演著非常重要的角色，但它們應(yīng)該為電動汽車充電站供電。

但是，中國如今的氫燃料電池汽車熱恐怕導(dǎo)致有限的補(bǔ)貼沒有用到刀刃上，都是補(bǔ)貼在后端的購買上，最終可能導(dǎo)致氫燃料電池核心技術(shù)竹籃打水一場空。

日本這個鄰邦對于氫能如此重視，根本原因是其資源稟賦不足和2011年3月福島核事故發(fā)生后導(dǎo)致其全部核電站基本停止運(yùn)轉(zhuǎn)。2016年，日本石油、煤和天然氣占其能源比例高達(dá)94%，再生能源和氫能則幾乎平分余下的秋色。

而中國，核電、風(fēng)電、太陽能2010年以來在電力來源中占比穩(wěn)步提升，而火力發(fā)電持續(xù)降低，水電則基本保持穩(wěn)定態(tài)勢。也就是說，中國遠(yuǎn)沒有日本對于氫能那種緊迫的需求。

而且對于日本來說，狹長的島國推動氫燃料汽車發(fā)展有其有利條件，而廣袤的中華大地，即使一切成熟，到底要布置多少成本昂貴的加氫站才算合理？

有人說，上一個風(fēng)口是共享單車，現(xiàn)在的風(fēng)口是氫燃料電池。江山代有風(fēng)口出，各領(lǐng)風(fēng)騷沒幾天。共享單車熱潮過后留下的是一地雞毛，待高燒退卻，氫燃料電池又將如何收場？

中氫科技總經(jīng)理穆懷萍對汽車商業(yè)評論說，恐怕絕大部分相關(guān)奔著風(fēng)口來的企業(yè)都會死亡。

而那位不愿具名的教授則說：“如果他們中有人真的把第三代技術(shù)迅速攻破，那我覺得這些人是有眼光的。”