近年來，國家已將發(fā)展氫燃料電池作為一個重要方向列入了國家清潔汽車的開發(fā)計劃，然而，目前我國氫燃料電池車產業(yè)化進程緩慢，氫能源應用距實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運作尚遠。業(yè)內認為，缺乏加氫站是氫燃料電池車發(fā)展的一道坎，而汽車制造企業(yè)普遍對氫燃料電池車興趣不足。

日前，清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協(xié)會副主席毛宗強受邀赴美參加了國際標準化組織氫能技術委員會（ISO/TC 197）2015年會，并在美國加州實地考察了氫燃料電池車的發(fā)展現(xiàn)狀。《中國能源報》記者就此專訪了毛宗強教授。

中國能源報：此次赴美考察，有哪些收獲？

毛宗強：這次去美國參加ISO/TC 197的年會，同時考察了美國加氫站的建設。美國在氫能源應用上發(fā)展很快，特別是加州氫燃料電池車的發(fā)展是全美最好的。在這次考察中，我自己駕駛了氫燃料電池車，還參觀了5座加氫站，并體驗了全自助式加氫過程，感觸頗深。

這不是我第一次嘗試駕駛氫能汽車，感覺很不錯。在加氫站只需要3分鐘就可以充滿氣罐，汽車可以行駛700公里，時速最高可達180公里/小時?？疾爝^程中， 我們認結了的位開氫燃料電池車的美國朋友，即使是上了年紀的老人都覺得自己開車到加氫站獨立加氫操作很便捷。

在加州，一般的用戶都以租賃的形式使用氫燃料電池車。以豐田燃料電池車為例，其租賃價格為500美元/月，這其中還包括燃料和維修費用。如果要買一輛新車則需要約5.7萬美元（無補貼），美國政府還可退稅1.4萬美元，汽車經銷商提供3年的燃料費。所以目前階段加氫都是免費的。加州計劃到2018年實現(xiàn)氫燃料電池車保有量達1萬輛，到2020年突破2萬輛。

加州目前有10座向公眾開放的加氫站，加州政府的支持力度很大，預計到2016年底要完成50座新站建設，這種支持不僅體現(xiàn)在資金上，還有涉及土地使用、能源安全等問題的指導意見。未來新建的加氫站都會與加油站、加天然氣站“捆綁”在一起。

中國能源報：與國外相比，我國氫燃料電池汽車發(fā)展的差距有多大？

毛宗強：國際上，對氫燃料電池車發(fā)展比較重視的國家有日本、美國、德國和韓國。其中在氫能源應用方面最積極的是日本。可以說豐田、本田、通用、奔馳都是世界上領先的制造氫燃料電池車的公司。目前，我國氫燃料電池車和加氫站與這些國家的差距比較大，一方面是數(shù)量，另一方面是技術。

從氫燃料電池車來看，國際上已進入商業(yè)化前沿，日本最大汽車制造商豐田在2014年底宣布氫燃料電池車“未來”商業(yè)化、本田宣布2015年3月實現(xiàn)量產旗下氫燃料電池車。奔馳和通用也計劃在2017年實現(xiàn)產業(yè)化。韓國現(xiàn)代通過贈送和試駕的方式已將氫燃料電池車推向北美、北歐市場。反觀我國，在燃料電池的研究方面起步很早，2000年前后已經取得了一定成果，但是國內汽車制造企業(yè)沒有積極性，在國家支持下只有上汽在做相關工作。起初，我們希望企業(yè)可以成為主導，但實際上還是高校在推進技術發(fā)展?，F(xiàn)在我們需要的并不是樣機和實驗室產品，氫能源應用更需要的是市場化和商業(yè)化，要從科研向產業(yè)化轉變。

從加氫站建設來看，上述國家正在大力擴建規(guī)模。除美國以外，德國計劃2023年完成建設400座加氫站；日本在東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區(qū)和高速公路建設100座加氫站，韓國也擬建50個加氫站。而我國在2008年北京奧運會和2010年上海世博會期間共建了3座加氫站，目前廣東佛山正在建設第4座。

在技術方面，國外氫燃料電池乘用車必須能保障5000個工作小時，按美國行業(yè)標準每小時至少行駛30英里（約48公里），商用車（巴士）則要保障1.8萬個工作小時，目前，有的燃料電池商用車已經超過2萬個工作小時。而國產氫燃料電池乘用車工作時限僅有2000個小時左右，之后就必須要更換電池。對于氫燃料電池車來說，更換電池就意味著要換新車。

中國能源報： 哪些因素造成氫燃料電池車產業(yè)化進程緩慢？

毛宗強：要想實現(xiàn)產業(yè)化需要從技術、車、加氫站一步步扎實推進，同時也離不開政府支持和標準化建設。

舉個例子，今年的ISO/TC 197年會主要討論集中在加氫站的標準化問題上，這就涉及了加氫站方方面面的專利和標準。工作組主要由日本、美國和德國組成，中國只能當聽眾，原因就在于這些國家有充分的現(xiàn)實數(shù)據支撐，已經成形了初步的產業(yè)化。

從國家層面講，有關氫燃料電池車已經有了一些規(guī)范，還有一部分正在編寫中。但標準的出臺僅僅是解決了“有標準可依”的問題。加氫站是燃料電池車的生命線，真正建造一個加氫站，是需要政府各部門的大力支持和配合的。加氫站相關標準已經出臺，但還遠遠不夠。我國還沒有明晰的車用氫氣加注站的建設規(guī)劃，也沒有制定氫燃料電池車發(fā)展路線圖，更沒有專門機構負責此事。

當然，國內燃料電池還存在壽命短、成本高、能量密度低等尚未突破的問題。因此，我們要正視差距，以合作的模式縮小差距，做到“先合作再超越”，逐步與世界先進水平看齊。