盡管不久前“工信部初步同意將山東列為國內(nèi)首個低速電動車試點省份”的報道被工信部相關(guān)負責(zé)人予以否認，但種種跡象表明，低速電動車轉(zhuǎn)正已被提上有關(guān)部門的議事日程，這讓眾多低速電動車企業(yè)對前景表示樂觀。然而，政策解禁真的會給低速電動車企業(yè)帶來機會么？

在灰色地帶“悶聲發(fā)財”的低速電動車

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》和《純電動乘用車技術(shù)條件》規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航里程大于80公里(即業(yè)內(nèi)所說的“雙80”)。然而，由于價格高，盡管能夠享受最高12萬元的國家及地方補貼，純電動車的發(fā)展仍然難言順利。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2012年我國銷售新能源汽車累計1.14萬輛，這樣的成績雖然已比2011年翻了一番，但總量仍然遠遠不夠。

另一方面，達不到政策標準的所謂“低速電動車”，卻在種種限制下“自發(fā)生長”著。由于性能指標無法達到要求、生產(chǎn)企業(yè)不具備資質(zhì)，低速電動車無法上公告，因此也無法上牌，更不能上路行駛。然而，低速電動車就在法規(guī)監(jiān)管的盲區(qū)中飛速發(fā)展。據(jù)山東省汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年僅山東省就銷售低速電動車近10萬輛。第一電動網(wǎng)的一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，國內(nèi)排名前十位的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)累計銷售車型近15萬輛，預(yù)計全年國內(nèi)低速電動車銷量將達到18萬輛左右。

低速電動車發(fā)展背后的三個“推手”

電動車領(lǐng)域的“正規(guī)軍”和“草根”為何發(fā)展速度出現(xiàn)冰火兩重天？究其原因，消費需求、生產(chǎn)企業(yè)和地方政府是低速電動車發(fā)展背后的三個最主要推手。

低速電動車由于通常采用鉛酸電池，再加上結(jié)構(gòu)簡單、配置較低，因此售價通常在5萬元以內(nèi)，低端車型一般在2萬元左右。相比起純電動車在補貼后仍然在10余萬元的情況，購買門檻顯著降低。而且，盡管低速電動車續(xù)駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，再加上與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動車能夠遮風(fēng)擋雨，安全性也有所提升，因此在三、四線城市及廣大農(nóng)村市場受到消費者歡迎。而這些地區(qū)相對大城市而言，家庭充電的條件更便利，因此困擾純電動車發(fā)展的一大因素——基礎(chǔ)設(shè)施，在低速電動車上體現(xiàn)得并不明顯。

微型電動車

面對低速電動車市場這塊不斷膨脹的蛋糕，企業(yè)紛紛進入其中推波助瀾。由于制造低速電動車不需要生產(chǎn)資質(zhì)，更降低了企業(yè)進入的門檻。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅山東省境內(nèi)就有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)20家左右，2012年產(chǎn)能突破12萬輛。而據(jù)第一電動網(wǎng)統(tǒng)計，國內(nèi)低速電動車企甚至多達上百家。

企業(yè)的熱情背后，是大量資金投入，以及對當(dāng)?shù)谿DP的巨大拉動。以銀泰進駐河南省駐馬店市為例，項目規(guī)劃總投資30億元，最終實現(xiàn)年產(chǎn)整車15萬輛、配套零部件及設(shè)備22萬套，實現(xiàn)產(chǎn)值100億元，繳納稅金6億元。正因為如此，低速電動車受到山東、河北、河南等地多個地方政府的青睞。一方面，地方政府通過出臺“低速電動車管理辦法”，使其在當(dāng)?shù)厣矸莸玫秸J可，實現(xiàn)上牌上路；另一方面，地方政府也通過財政補貼、投資建廠等環(huán)節(jié)政策支持，以及政府采購等方式，為低速電動車企在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展提供便利。

可以說，正是消費者認可、企業(yè)積極、地方政府支持的“三者合力”，促成了低速電動車目前的繁榮。

政策解禁會是低速電動車企的機會么

今年10月，多家媒體刊文稱工信部初步同意將山東列為國內(nèi)首個低速電動車試點省份。盡管此消息后被工信部相關(guān)負責(zé)人否認，但種種跡象表明，低速電動車“轉(zhuǎn)正”已漸行漸近。

實際上，工信部從去年11月就聯(lián)合中汽研一同對低速電動車企業(yè)進行調(diào)研，包括對行業(yè)發(fā)展水平的摸底，以及對低速電動車產(chǎn)品的測試。今年上半年，清華大學(xué)汽車節(jié)能與清潔能源汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高也曾明確表示，國家未來對低速電動車的態(tài)度將由“封堵”轉(zhuǎn)為“疏導(dǎo)”。

從另一個角度看，如果說低速電動車在發(fā)展初期還能在地方政府的“保護”下低調(diào)發(fā)展，隨著整個行業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模的飛速增長，大量沒有正規(guī)牌照、沒有保險、沒有國家相關(guān)安全標準約束的低速電動車上路行駛，必然給道路安全和管理帶來難題。電池回收等方面缺乏監(jiān)管規(guī)范，也會帶來環(huán)保方面的嚴重問題。因此，繼續(xù)放任顯然是不可能的，規(guī)范化可以說是一種必然。

盡管在與低速電動車企業(yè)進行交流中，對于政策的解禁，企業(yè)都表示歡迎和期待。但在筆者看來，僅從目前的情況看，政策的解禁對現(xiàn)有低速電動車企業(yè)未必是“好事”，特別是對于沒有做好準備的企業(yè)而言，或許將是滅頂之災(zāi)。

首先，即使政策解禁，新能源補貼也很難惠及低速電動車。以目前國內(nèi)低速電動車的發(fā)展速度和保有量看，如果國家向低速電動車企業(yè)提供補貼，即使單車補貼額不高，其總量也必然是巨大的。在這種情況下，對于低速電動車這個本不依靠補貼就取得快速發(fā)展的事物來說，期待國家補貼并不現(xiàn)實。

其次，政策解禁意味著行業(yè)規(guī)范化，這可能超出絕大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的現(xiàn)有水平。由于此前并無相關(guān)要求，目前絕大多數(shù)低速電動車企業(yè)并未對產(chǎn)品進行碰撞試驗等測試；大量低速電動車采用塑鋼而非鋼制車體；很多工廠甚至仍然采用作坊式生產(chǎn)，產(chǎn)品一致性很難保證；只有個別企業(yè)真正具備“沖焊涂總”四大工藝的能力。在這種情況下，一旦對低速電動車的技術(shù)水平、質(zhì)量控制、性能指標等提出明確的準入要求，大量企業(yè)可能面臨淘汰，畢竟在此前工信部和中汽研對低速電動車企業(yè)的調(diào)研考核中，僅有時風(fēng)和御捷馬兩家企業(yè)達標。

最后，低速電動車的規(guī)范化，必然伴隨著生產(chǎn)設(shè)備升級、技術(shù)改進，以及由此帶來的生產(chǎn)成本提升。保險、牌照等方面規(guī)范化的同時，也會帶來使用成本的上升。在這種情況下，低速電動車是否還能具備足夠的競爭優(yōu)勢，贏得消費者青睞，這同樣是個值得思索的問題。

結(jié)語：根據(jù)我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，2015年新能源汽車累計銷量要達到50萬輛。即使僅從完成目標的角度而言，低速電動車的“轉(zhuǎn)正”也勢在必行。然而，對低速電動車企業(yè)來說，與其憧憬“轉(zhuǎn)正”后的美好明天，倒不如提前做好準備，否則政策的解禁可能更多是場噩夢。