今年，寶馬發(fā)布了自己第一款純電動(dòng)車產(chǎn)品i3。

彼時(shí)也對(duì)此進(jìn)行了報(bào)道，在比較過各項(xiàng)參數(shù)后，曾表示，除了價(jià)格便宜外，i3與ModelS相比，并沒什么優(yōu)勢(shì)—當(dāng)然，包括零售渠道、軟件在內(nèi)的配套體系，會(huì)讓其成為Tesla在電動(dòng)車領(lǐng)域不可小覷的對(duì)手。

但最近，我參加了寶馬內(nèi)部組織的一堂關(guān)于i3的公開課，對(duì)這款電動(dòng)小車有了一些新的認(rèn)識(shí)。

寶馬特別強(qiáng)調(diào)了i3的設(shè)計(jì)模式，其采用的是一種寶馬獨(dú)有的名為L(zhǎng)ifeDrive的模塊化構(gòu)架，也就是說，i3車身由兩個(gè)水平分離、且相互獨(dú)立的模塊構(gòu)成。

這種模式簡(jiǎn)化了生產(chǎn)線，寶馬工作人員介紹說，i3的生產(chǎn)全部是水平的生產(chǎn)線，無需大型機(jī)械臂。

Life模塊負(fù)責(zé)上部車身，其采用了寶馬引以為豪的全碳纖維復(fù)合材料制成，這使得車重只有1.2噸，幾乎是ModelS的一半重量。

雖然重量輕，但碳纖維材料不僅造價(jià)昂貴，而且破損后維修困難。而這種由若干零件拼貼而成的模塊化結(jié)構(gòu)則大大減小了后續(xù)的維修問題，只要整塊更換零件即可。

車身下部的Drive模塊，則是整車最重的部分，在這里主要是鋁合金材質(zhì)保護(hù)的高壓蓄電池。

寶馬i3的蓄電池由八個(gè)模塊組成，每個(gè)模塊又由12個(gè)單格的鋰離子電池組成，它們加在一起的結(jié)果是能產(chǎn)生360伏標(biāo)稱電壓并提供約22千瓦時(shí)的能量。

據(jù)說，在生產(chǎn)過程中，i3可節(jié)省70%用水及50%用電，i系列生產(chǎn)線還會(huì)全部采用風(fēng)能發(fā)電的方式。

另外，寶馬還強(qiáng)調(diào)了其獨(dú)家研發(fā)的eDrive驅(qū)動(dòng)技術(shù)。盡管是純電動(dòng)車，i3仍然延續(xù)了寶馬后輪驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)，加上電動(dòng)車“一個(gè)踏板”的車速控制系統(tǒng)，寶馬希望人們?cè)趇3上依舊能體驗(yàn)到其品牌最喜歡宣揚(yáng)的“駕駛樂趣”。

其實(shí)，在i3發(fā)布不久后，Tesla也對(duì)此進(jìn)行了回應(yīng)。當(dāng)然，他們可并不看好i3，其首席設(shè)計(jì)師FranzvonHolzhausen甚至將i3比作宜家那些低成本的拼裝家具（不過，他對(duì)i3的內(nèi)飾設(shè)計(jì)倒是認(rèn)可的）。

雖然外形比較獨(dú)特，但vonHolzhausen認(rèn)為i3并未達(dá)到寶馬基本的品牌標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)然，設(shè)計(jì)上的分歧可能是見仁見智的，通過這次寶馬的公開課，深入體會(huì)到的其實(shí)是兩家公司理念上的截然不同。

實(shí)際上，通過前一陣的ModelS起火事件，我們也知道了ModelS也采用模塊化設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)（起碼電池組是這樣），但相比Tesla，寶馬更突出了這點(diǎn)。