根據相關媒體報道，在最新研究中，為了制造出穩(wěn)定的硫陰極，研究人員將硫加熱到185攝氏度，將硫元素由8個原子組成的環(huán)路融化成長鏈，隨后，他們讓硫鏈同二異丁烯（DIB，一種碳基塑料前體）混合，二異丁烯讓硫鏈連接在一起，最終得到了一種混合聚合物。他們將這一過程稱為“逆向硫化”，因為其同制造橡膠輪胎的過程類似，關鍵的區(qū)別在于：在輪胎中，含碳材料會聚集成一大塊，硫則點綴其中。

該測試表明，經過500次的循環(huán)后，電池的能量密度仍為最初的一半多。亞利桑那大學的化學家杰弗里·佩恩表示，其他還處于實驗階段的鋰硫電池也有同樣的性能，但其制造成本高昂，很難進行工業(yè)化生產。

NIST的材料科學家克里斯托弗·索爾斯表示，盡管如此，這種鋰硫電池短期內也不會上市，因為硫暴露在空氣中很容易燃燒，因此，任何經濟可行的鋰硫電池都需要經過非常嚴苛的安全測試，才能投放市場。

業(yè)內專家表示，盡管鋰硫電池的正極是限制其應用的重要瓶頸和亟待解決的難題，但這些問題可通過形成碳硫復合電極材料來加以解決。只是這會降低整個電池的能量密度，因為碳硫復合電極材料中硫含量超過70wt%時，才具備應用價值。

2015年將是燃料電池乘用車的元年，豐田、本田、現代紛紛推出量產車，幾大汽車集團也通過與政府和能源公司合作積極推動基礎設施的建設，在此背景下，燃料電池車正逐步進入市場導入期。目前來看，制造成本是推廣最大的問題，成本的核心在于規(guī)模；不過隨著燃料電池車的產業(yè)化，在技術漸趨成熟的情況下，未來成本的下降值得期待。