“政策的討論已經(jīng)進行到兩三個部委走流程，所以具體的準入標準和如何獲得資質(zhì)，要在半年甚至一年的時間內(nèi)才會逐漸明朗。”華泰證券研究所汽車及零部件研究員馮沖也如是說，“對于低速電動車而言，顯而易見，主管部門完全放開的態(tài)度基本不太可能，畢竟在低速電動車的制造水準上，各企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)參差不齊，所以相關(guān)部門需要制定標準淘汰落后技術(shù)，使產(chǎn)品達到較高水平之后，才有可能獲得新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，否則就按四輪摩托車的方式管理?！?/p>

　　無獨有偶，付于武也曾向記者表示，百人會提出引導(dǎo)低速電動車有序發(fā)展、疏堵結(jié)合，可以先通過試點的方式小范圍發(fā)展，主推以“四輪摩托車”品類來管理低速電動車。付于武認為該項管理標準與現(xiàn)有交通體系可以相互適應(yīng)，不存在沖突。

　　這一管理思路事實上與傳統(tǒng)汽車相同，即把管理力度主要放在前端，在準入環(huán)節(jié)上嚴格把關(guān)。但這一模式目前并沒有取得所有人的支持，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員王青就是反對者之一。在他看來，作為新興事物，政府對新能源汽車的支持政策完全可以結(jié)合新的商業(yè)制造模式制定，不管是什么樣的電動車，只要企業(yè)愿意做，就讓它來做，最后的成敗由市場決定。

　　王青的觀點主要借鑒了美國政府對新能源汽車的態(tài)度。與中國“嚴進寬出”的要求相反，美國的做法是“寬進嚴出”。在美國，每個企業(yè)都可以生產(chǎn)電動車，只是產(chǎn)品生產(chǎn)出來后，要接受相應(yīng)的技術(shù)法規(guī)約束，確保安全性。這被一些學(xué)者認為是特斯拉能在美國誕生的重要因素。而在不具備強大的監(jiān)管體系之前，無論是對低速電動車還是常規(guī)電動汽車，中國都不可能把準入的閘門一下子放開。

　　誰在暗潮涌動？山東再領(lǐng)跑

　　正如公安部所擔(dān)心的那樣，目前在路上跑的低速電動車越來越多，生產(chǎn)廠家也良莠不齊，這讓相關(guān)部門有所顧慮也在所難免?！霸谏綎|已經(jīng)有近400家規(guī)模各異的企業(yè)把自己生產(chǎn)的低速電動車賣到消費者手里。與傳統(tǒng)意義上的純電動車不同，由于生產(chǎn)流程的不規(guī)范，存在安全隱患，已經(jīng)在馬路上運行的低速電動車至今也沒有拿到生產(chǎn)資質(zhì)?！蹦祥_大學(xué)教授劉剛對記者說，“低速電動車不等于不需要技術(shù)，若想獲得準入資質(zhì)，前提之一是必須要有能力生產(chǎn)出合格的產(chǎn)品?！?/p>

　　對于目前地方政府與低速電動車企業(yè)尋求政策認可的舉動，上海交通大學(xué)教授殷成良向記者指出，“山東要想獲得中央政策認可低速電動車，首先應(yīng)該將現(xiàn)有的幾十家低速電動車企降到十家甚至五家以內(nèi)，否則無序的市場競爭和企業(yè)發(fā)展環(huán)境休想獲得政策標準的認定。

　　談到企業(yè)準入就不得不提引領(lǐng)低速電動車行業(yè)發(fā)展的山東省。低速電動車的每一次重大改革與進步似乎都在山東。山東省早在6月12日就發(fā)布了《山東省汽車行業(yè)標準(小型純電動車)》以及《山東省小型電動車生產(chǎn)企業(yè)準入條件》，提出“電動車在40km/h~60km/h勻速狀態(tài)下行駛，一次充電續(xù)駛里程不應(yīng)少于100km”；企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車需按照國家標準(50km/小時)通過碰撞試驗等系列要求。就在10月9日，首批小型電動汽車準入企業(yè)名單出爐，時風(fēng)、唐駿歐鈴、寶雅、泰汽、力馳、梅拉德、昊宇、梅億邦賽、順達翰9家企業(yè)入選。

　　“這次精選的9家企業(yè)都有四大生產(chǎn)工藝，產(chǎn)量都超過5000輛?！鄙綎|省汽車工業(yè)協(xié)會秘書長魏學(xué)勤介紹，山東對低速電動車生產(chǎn)企業(yè)準入有嚴格的規(guī)定，包括生產(chǎn)設(shè)備、售后服務(wù)、電池回收等方面。他表示，這些達標檢測合格的企業(yè)要有明確的標志。富路車業(yè)董事長陸付軍也表示，這個準入機制可以規(guī)范整個市場，提高產(chǎn)品標準，防止大量企業(yè)一哄而上造成資源浪費。

　　在國家政策尚未明朗的情況下，山東省先進行行業(yè)自律可謂明智之舉，無論是從行業(yè)長遠發(fā)展還是為當(dāng)下贏得政策青睞，山東都走在了前面。