豐田一直都是節(jié)能車以及新能源車領域的“霸主”，從第一輛混合動力普銳斯開始，它就長期統(tǒng)治著這個領域，讓其他品牌望塵莫及，近日，豐田又“放大招”了，有消息稱，2015年，豐田將推出新的燃料電池車，續(xù)航能力將達500公里！而且，其預期售價也將縮減一半，所以，擁有一輛不昂貴的燃料電池車，這可不是夢。

豐田氫燃料電池車東京車展亮相

據(jù)路透社消息，豐田汽車近日表示他們下一代氫燃料電池車將于2015年左右上市，售價將低于10萬美元。

據(jù)悉，豐田表示新一代的氫燃料電池系統(tǒng)成本大約為500萬日元，約5.1萬美元，而此前該系統(tǒng)造價超過了100萬美元。

豐田將寶押在燃料電池車上，它認為這種將氫氣轉化為電能、排放物僅為水，并且使用習慣與現(xiàn)行的汽油車幾乎無異的產品，是下一代最現(xiàn)實的新能源車。

“我們希望在2020年前能夠實現(xiàn)年銷數(shù)萬輛的目標，”主管經理Satoshi Ogiso，早些時候在東京展示豐田科技新成果的時候表示。

豐田工程師Hitoshi Nomasa解釋稱，公司將力求降低氫燃料電池的鉑金使用量，主要途徑是改進鉑金材料的鍍層技術。當前鉑金在世界市場上售價為每盎司（約28克）1380美元，目前豐田氫燃料SUV車型每輛車使用的鉑金為100克，未來將減少到30克左右。而目前柴油車的柴油催化轉換器需要使用20克鉑，豐田正在努力向這一目標靠近。

另外，豐田還將減少高壓氫燃料箱的碳纖維材料使用量，并大量應用低價、大批量生產的零部件，從而控制成本。

跟電動車不同的是，氫燃料電池車并不需要花上數(shù)小時進行充電，續(xù)航里程也不僅僅局限在100~200公里以內，而是跟汽油車一樣，在數(shù)分鐘之內就可以完成加氫過程，并且續(xù)航里程也與汽油車相當，據(jù)悉新車續(xù)航里程可超過300英里，相當于500公里左右。

不過，如果要普及氫燃料電池車，首先就是要讓加氫站跟加油站一樣普及，另外車輛的零售價也要降低到消費者可以接受的水平。

目前，豐田在美國和日本為政府提供了100輛燃料電池車進行試驗，還未向公眾開放。而新一代燃料電池車將首先銷售到如日本、美國和歐洲等特定地區(qū)，新車將于今年11月的東京車展上正式亮相。

此外，豐田還與德國汽車制造商寶馬在燃料電池車領域有合作，希望能夠在2020年前真正推進這項技術的前行。

寶馬i3已獲8000輛訂單 i5最快2015年推出

寶馬自2011年正式發(fā)布i子品牌以來，就打算用其進軍電動車領域。當然，隨后一系列與通用、豐田的合作，也讓它在這個領域成長迅速。首批亮相的兩款i系列車型，分別為i3純電動車和i8插入式混合動力超跑，兩款車都個性十足，并且已經開始踏上量產之路。據(jù)彭博社日前消息，寶馬i3純電動車距離上市還有一個月時間，但訂單量不斷攀升，寶馬考慮未來擴大該車產出。

10月15日，寶馬CFO弗雷德里奇·艾希納表示，目前寶馬手里的i3電動車消費者訂單量超過8000輛，預計2014年將銷售10000輛以上，并且“將根據(jù)市場需求調整產出”。

寶馬i3是緊湊型城市純電動車，也是寶馬集團第一款批量投產的電動車產品。該車將于今年11月16日在德國上市，2014年上半年進入中國、美國和日本等市場。該車在德國售價為34950歐元，而在美國售價為41350美元，約合人民幣25萬元左右，低于業(yè)內此前預期。

既然是家族，寶馬i品牌還將繼續(xù)擴大。據(jù)荷蘭《電訊報》日前援引一位匿名寶馬高管消息稱，在寶馬i3和i8之后，i品牌下一款車型將是所謂的i5。目前歐洲媒體紛紛猜測i5有可能定位于中級轎車或是MPV，為電動機搭配汽油機的動力方式，最早將在2015年上市。

奔馳B級電動車2014年上市 叫板寶馬i3

近日，據(jù)美國媒體消息稱，戴姆勒集團研發(fā)主管托馬斯·韋伯表示，公司即將面世的B級電動車將比2014款寶馬i3及電動車市場的其它競爭者更為出色。韋伯表示，B級電動車一次充電可支持200公里的行程，滿足“日常駕駛”，扭矩超過300牛米。B級電動車百公里加速可以在7.9秒內完成，最大時速160公里每小時。電池僅需三小時即可完成充電。該電動車還配有一個兩級能量回收能源和兩級制動踏板。

據(jù)悉，梅賽德斯-奔馳B級電動車將于明年春天在美發(fā)售，歐洲版計劃明年秋天上市。不過，作為一輛純電動車，似乎還是缺乏與豐田叫板的底氣。

特斯拉股票，趕緊拋吧

如果我說，目前風頭正勁的特斯拉熱潮就像1637年的“郁金香熱”一樣，會不會顯得我太不厚道？想當年，由于投機者的惡意炒作，使得一支郁金香的價格差不多相當于一個普通工人10倍的工資—而現(xiàn)在，這股熱潮似乎又卷土重來了。

沒錯，重現(xiàn)這股熱潮的就是特斯拉。很難想象，一只公司市值也就200億美元、到目前為止僅售了20000輛車，關鍵公司還沒開始盈利的股票，竟然賣到了185美元每股！哦，差點忘了說，這家公司目前生產線上成熟的車型也就一款Model S，而它甚至連從舊金山開到洛杉磯的續(xù)航能力都沒有。后續(xù)車型呢？有倒是有，不過此前準備上市的SUV車型卻一推再推，至今還沒個準信兒。

毫無疑問，特斯拉是那些綠色環(huán)保主義“新星”的寵兒。它的確是電動汽車的楷模，但是目前為止還沒可能達到普及的程度。原因嘛當然首要的還是續(xù)航里程問題：充滿電的Model S當然可以作為城市內交通的日常通勤用車，但它卻不太可能成為家庭自駕游的選擇。

盡管Model S很顯然是一款超贊的好車，不過，要想在銷量上也有超贊的表現(xiàn)，那么它的“心臟”可能要換成內燃機的才能做到，當然，還要有一個不錯的銷售體系，那么消費者才可以更輕松地到當?shù)亟涗N商提車。哦對了，要是消費者還能在電池用盡的時候方便地找到地方更換電池，那就更完美了。

不過目前的情況是，如果你的Model S沒電了，即便是你幸運地找到了分布在北美的23個超級充電站中的一個，還需要至少等上半小時，才能再多跑個幾英里。當然，特斯拉已經開始在其中的8個充電站里進行換電池的可行性測試，不過，我還是要友情提示特斯拉車主：如果你打算從加州開到華盛頓D.C.，那么還是建議配輛拖掛車比較靠譜。

不論怎樣，特斯拉是一個極好的試驗品，也是科學怪人Elon Musk實現(xiàn)的一個夢想。不過，在現(xiàn)實面前，那些制造夢幻泡泡的投資者也需要考慮到經濟效益問題。特斯拉并沒有實現(xiàn)盈利，它甚至連一分錢都還沒掙到。它的銀行賬戶也并非無額度的超級鉆石卡，政府對這個偉大電動車實驗的投資也很快會終止。

所以，只有那些投機分子才希望看到終有一天特斯拉的倒下—但我絕對不是。我十分希望看到特斯拉的成功，不過我認為成功的前提是它擁有一顆油電混合的心臟才會更加靠譜。

試想一下：擁有特斯拉一樣性感的外形，但是比目前的Model S更高效、續(xù)航里程更遠，且使用更方便，會不會讓你很心動？

目前，通用和豐田的插入式混合動力已經擁有了幾乎與純電動車相當?shù)墓?jié)油能力。跟特斯拉不同的是，它們的電動車還搭配了一個汽油機，可以讓你的“舊金山-洛杉磯”自駕之旅毫無壓力，完全不用擔心找不到充電站的問題。另外一個非常典范的例子就是寶馬，即將推出的全新i3電動車僅限于城內使用，但隨后推出的i8卻配備了汽油機，出城無壓力。

此外，通用、豐田和寶馬等擁有新能源車的汽車品牌，在全國都擁有廣大經銷商來解決車輛突發(fā)的故障；任何一個品牌的生產線都擁有不止一款車型；每個品牌都有強大的資金來源；同時，與特斯拉最為不同的是，任何一個企業(yè)都是用盈利來支撐它們的未來。

所以，無論是寶馬、通用，還是豐田、日產等，即便是某個項目失敗，也完全不用擔心企業(yè)就像泡沫一樣一戳就破。所以，對于這些企業(yè)而言，綠色的未來似乎更為穩(wěn)健和明確。

于是乎，親們，如果你手中持有特斯拉股票，伺機而拋吧。

（本文作者：Dutch Mandel，著名汽車雜志AutoWeek出版商，本文原載于《美國汽車新聞》。本報記者陳鑫欣編譯報道，有改動，有刪節(jié)。）